A lövegek tüzét három tűzvezető harcálláspontról irányították, melyek közül kettő az első és a hátsó parancsnoki híd felett, a harmadik, a fő tűzvezető harcálláspont pedig az előárboc tetején helyezkedett el. Ezek mindegyike rendelkezett egy forgatható kupolába szerelt optikai távolságmérővel, és egy FuMO 23 radarral. A FuMO 23 hatótávolsága mintegy 25 km volt, a radar a 81,5 méteres hullámhosszon működött, 368 MHz frekvenciával. Sérülékeny és pontatlan eszköz volt, ráadásul elég nehézkes volt a kezelhetősége is. A radarnak egy megközelítőleg két méter magas és négy méter széles, téglalap alakú antennája volt.
Az előárboc tetején levő harcálláspont, ahol az első tüzértiszt is elhelyezkedett, 31 méterrel volt a vízszint felett. Ezt egy 10,5 méteres, teljesen körbeforgatható optikai távolságmérővel szerelték fel. A hátsó parancsnoki híd egy ugyanilyen távolságmérőt kapott, míg az elsőt egy kisebb, 7 méteres távolságmérővel szerelték fel, melynek látószöge azonban, a felépítmények miatt, korlátozott volt. A négy fő lövegtornyot szintén felszerelték egy-egy 10,5 méteres távolságmérővel, arra az esetre, ha a központi tűzvezetés működésképtelenné válna. Így minden torony önállóan is tüzelhetett, bár ebben az esetben a célzás pontossága lényegesen rosszabb volt, mint a központi irányítás esetén. Az A lövegtorony távolságmérőjét 1940-41 telén leszerelték, mivel a felcsapódó víz miatt gyakorlatilag használhatatlannak bizonyult. A 15 cm-es lövegtornyok közül csak a két középső volt felszerelve 6,5 méteres távolságmérőkkel.
A légvédelmi tüzet négy, egy-egy 4 méteres távolságmérővel felszerelt harcálláspontról irányították. Ezek közül kettő, gömb alakú kupolával fedve, az előárboc két oldalán helyezkedett el, a másik kettő, borítás nélkül, a felépítményen hátul.
A tüzelés módszere az ágyúk számától és típusától, a cél távolságától, valamint a használt távolságmérő típusától függött, és minden flottánál más volt. A német hajókon az volt a bevett gyakorlat, hogy először gyors egymásutánban lőttek három részleges sortüzet, különböző távolságokra. A Bismarckon például először az A lövegtorony tüzelt, két másodperc múlva - más távolságra beállítva - a B, majd a D torony. Miután megfigyelte a lövedékek becsapódását, a tüzértiszt végrehajtotta az irányzáson a szükséges korrekciókat, és rendszerint a második sortűzzel már be is lőtték magukat. (A Scharnhorst mintegy 26.400 yard, azaz kb. 24 km távolságból, a harmadik sortűzzel már el is találta a Glorioust.) Miután megtalálták a helyes szöget és lőtávolságot, teljes sortüzeket lőttek mind a nyolc ágyúból, vagy, a német flottában kedvelt módon, részleges, négy ágyús sortüzeket az első, és a hátsó lövegtornyokból.

A Bismarckot eredetileg a zsebcsatahajóknál jól bevált dízelmotoros meghajtással szerették volna felszerelni, azonban hamar nyilvánvalóvá vált, hogy a rendelkezésre álló motorokkal legfeljebb csak 27 csomós sebességet lehet kicsikarni a hajóból. (Az optimista változat szerint.) Ezután egy darabig a turbo-elektromos meghajtás gondolatával kísérleteztek, talán annak hatására, hogy az ilyen hajtóművekkel rendelkező Normandie éppen ekkoriban nyerte el a Kék Szalagot. A turbo-elektromos meghajtásnál a turbinák nem közvetlenül a hajócsavart hajtják, hanem generátorokat, és az így fejlesztett áramot vezetik hátra a hajócsavarokat meghajtó villanymotorokhoz. Az ilyen megoldás előnye a jóval egyszerűbb, következésképpen olcsóbb turbina, a rövidebb, kevésbé sérülékeny hajócsavar tengely, és leginkább a hajtóműrendszer kisebb tehetetlensége, vagyis a hajó sokkal rövidebb idő alatt tudja növelni a sebességét, mint a gőzturbinás meghajtásnál. Hátránya a generátoroktól a villanymotorokig vezető kábelek sérülékenysége, és főképp a jóval nagyobb súly. Végül ez utóbbi volt a döntő ok, ami miatt a németek feladták ezt az elképzelést, és inkább a hagyományos, a Scharnhorst osztályú hajóknál is alkalmazott hajtóműrendszer mellett döntöttek. A turbo-elektromos meghajtást nagy csatahajókon egyébként csak az amerikaiak használták, az első világháború végén épített New Mexico, Tenessee, és Colorado osztályú hajóikon, de második világháború előtt és alatt épített csatahajóikon ők is visszatértek a hagyományos hajtóművekhez.
A Bismarck hajtóműrendszere, amely a hajó összsúlyának mindössze 9%-át tette ki, összesen 150.170 Le-őt tudott leadni, ami a csatahajó számára lehetővé tette a 30,12 csomós sebesség elérését. A 8.294 tonna üzemanyag 19 csomós sebesség mellett 8.525 mérföld megtételére volt elég, ami kiváló értéknek számít, és bizonyítja, hogy a hajót hosszú távú, óceáni bevetésekre tervezték.

Kazánok.

A Bismarckon tizenkét darab Wagner Hochdruck kazánt építettek be a hajó közepén, a XI-es és XII-es rekeszben elhelyezett hat kazánházba. Az 55-56 attmoszférás üzemi nyomáson működő kazánok 450 fokig hevítették túl a gőzt. Egy kazán súlya - vízzel feltöltve - 52,8 tonna volt. A kazánok teljes fűtőfelülete 4.560 m² volt, nem számítva a túlhevítéshez szükséges további 1140 m² -t. A fűtőfelület minden négyzetmétere 132 kg-nyi gőzt termelt. Ugyanilyen kazánokkal szerelték fel a Tirpitzet is.

Turbinák.

A Bismarckon, mint általában a többi nagy német hadihajón is, a németek által olyannyira kedvelt háromcsavaros meghajtást alkalmazták. Ezzel megspóroltak egy teljes turbinakészletet, valamint súlyt és helyet takarítottak meg a hajón, amit másra lehetett fordítani. A három turbina gépházait a VIII-as és a X-es rekeszben helyezték el. A középső turbina gépháza került hátra, a VIII-as rekeszbe, a két szélsőé a X-esbe.
A Bismarck Blohm&Voss turbinákat kapott, míg testvérhajója, a Tirpitz, hasonló teljesítményű BBC gőzturbinákat. Turbina helyett talán célszerűbb volna turbinakészletről beszélni, ugyanis ezek a turbinák több részből álltak. Volt egy magas, egy közép, és egy alacsony nyomású fokozatuk, egy hátramenet rész - aminek szintén volt egy magas és egy alacsony nyomású fokozata -, sőt, a Tirpitzen még egy gazdaságos menetet lehetővé tevő, úgynevezett cirkáló (cruising) fokozatot is beépítettek. A magas és középnyomású turbinák fordulatszáma teljes terhelésnél 2.880 fordulat/perc volt, ami a hajócsavarokat percenként 270-es fordulatszámmal hajtotta, míg az alacsony nyomású turbinák fordulatszáma 2.430 volt, ami a hajócsavaroknál 190 fordulatot jelentett. Hátramenetnél a turbina fordulatszáma 1.700-2.000, a hajócsavaroké 180-190 fordulat/perc volt.

Hajócsavarok.

A három darab, háromlapátos hajócsavar átmérője 4,70 méter volt. A bal oldali és a középső hajócsavar az óramutató járásával ellentétes irányban forgott, a jobb oldali azzal megegyezően. Mindegyik propeller tömege 2,4 tonna, teljes sebességnél a fordulatszámuk 270 fordulat/perc volt.

Kormánylapátok.

Az elektromos kormányszerkezet két párhuzamosan elhelyezett, 24,2 m² felületű kormánylapátot mozgatott, melyek a hajótest síkjától 8 fokkal kifelé dőltek. Mindkét lapát 11,63 tonna tömegű volt, a felfüggesztéssel együtt.

Áramfejlesztők.

A hajó áramellátásáról összesen nyolc 500kW-os dízelgenerátor, öt 690 kW-os turbógenerátor, és egy 460 kW-os turbógenerátor gondoskodott. Ezeket négy generátor teremben helyezték el, melyek közül kettő a kazánok előtt, kettő pedig a középső turbina gépházának két oldalán volt található. Az összes kimenő teljesítmény 220 Volt feszültségnél 7.910 kW volt.

Horgonyok.

A Bismarckot négy horgonnyal látták el. Hármat a hajóorrban, egyet pedig a tat bal oldalán helyeztek el. A horgonyok öntött acélból készültek, és dombornyomással feltüntették rajtuk a gyártó nevét, a gyártási évet, és a súlyukat. A horgonyok súlya egyenként 9,5 tonnát nyomott, 25 méternyi horgonylánc súlya pedig 2,8 tonna volt. A horgonylánc engedélyezett terhelését 99.751 kg-ban állapították meg.

Fényszórók.

Összesesen hét, 1,5 méter átmérőjű fényszórót helyeztek el a fedélzeten, melyeket a Siemens-Schuckertwerkte AG üzeme gyártott le. Egy fényszórót az előárbocon elöl levő platformon helyeztek el, négyet a kémény két oldalán, kettőt pedig a főárboc mögött.

Csónakok.

A hajón összesen 3 parancsnoki csónakot (Admirals und Kommandantenboote), 4 csónakot (Verkehrsboote), 2 motorcsónakot (Motorbarkasse), 2 kuttert, 2 dingit, 2 jollét és 16 mentőtutajt helyeztek el.
A főfedélzet két oldalán elhelyezett kutterokat, dingiket és jollékat a Rheinübung hadművelet kezdetekor leszerelték a hajóról.

A Bismarck szolgálatba állítása, és a legénység beosztása után a hajó rögtön megkezdte a próbautakat. Még a kikötőben elkezdték a hajóval való ismerkedést. Légvédelmi és kárelhárító gyakorlatokat, harci riadókat tartottak, hogy a legénység összeszokjon. 1940 szeptember 15-én a Bismarck első ízben hagyta el a hamburgi kikötőt, hogy megkezdje a próbautakat a Balti tengeren, ahol a gotenhafeni (Gdansk) kikötő lett a bázisa. A Balti tenger biztonságos helynek számított, egyetlen bejáratát, a Kattegatot, erősen őrizték, és aknamezőkkel zárták el. A kikötőt elhagyva a Bismarck összeütközött az Atlantik nevű vontatóhajóval, de egyik hajóban sem esett komoly kár. Szeptember 15-én éjszaka a hajót angol légitámadás érte, de nem kapott találatot. A következő nap a Bismarck áthajózott a kieli csatornán, és 17-én befutott Kielbe, ahol egy hetet töltött ellátmányt felvéve, és az ágyúkat kalibrálva. 28-án a hajó elhagyta Kielt, és még aznap befutott Gotenhafenbe. A következő két hónapban a hajó a danzigi öbölben gyakorlatozott. Október 23-án a Bismarck készen állt a gyorsasági próbára. Az eredetileg tervezett 138.000 LE, és 29 csomó helyett a hajó 150.170 LE teljesítményt, és 30,1 csomó sebességet ért el. A Bismarck ezzel a teljesítménnyel akkor a világ leggyorsabb csatahajója volt. Október-november során a hajóra felszerelték a távolságmérőket, és a légvédelmi fegyverzetet. November közepén megtartották az első lőgyakorlatot is. 1940 december 05-én a Bismarck elhagyta a Balti tengert, és a kieli csatornán át visszatért Hamburgba, ahová december 09-én érkezett meg. Itt ismét a Blohm&Voss hajógyárba állt be, ahol elvégezték a hajón a végső beállításokat. Ekkor szerelték le az A lövegtorony távolságmérőjét, mivel az a nagy sebességnél felcsapódó víz miatt nem volt használható. És itt festették fel a hajóra a német flottában használatos, jól ismert, csíkos kamuflázst is. A hajótatra felfestették a horogkeresztet, a lövegtornyok tetejét pedig sötétszürkére mázolták. (Mások szerint vörösre, de van sárga verzió is.) Karácsonyra a legénység nagy részét szabadságolták. Lindemannt Adalbert Schneider helyettesítette december 16 és 31 között.
1941 január 24-én a Bismarcknak vissza kellett volna térnie a Balti tengerre, de a kieli csatorna befagyott, a főparancsnokság pedig nem engedélyezte, hogy a jütlandi félszigetet körülhajózva térjenek oda vissza. A hajó így márciusig a kikötőben állt, és csak március 08-án tért vissza Kielbe, de közben a csatornában zátonyra futott, amiről végül saját erejéből sikerült levergődnie. Hogy a hajófenéken elvégezzék a szükséges javításokat, a Bismarck Kielben beállt a Deutsche Werke üzemének C jelű dokkjába. Március 14-én elhagyta a dokkot, majd feltöltötték lőszerkészletét, és ellátmányozták. 15-én megérkezett a hajóra az első két Arado Ar-196 repülőgép (T3+IH, T3+AK) is. Március 17-én a Bismarck elhagyta Kielt, és a Schlesien csatahajó kíséretében Gotenhafenbe hajózott. Ezután újabb próbautak következtek. Közben, április 02-án, megérkezett a másik két Arado gép is (T3+DL, T3+MK), és beépítették a még hiányzó légvédelmi gépágyúkat. Május 05-én Hitler megtekintette a Bismarckot, és a közelben álló Tirpitzt. A Führer négy órát töltött a hajó fedélzetén. Május 12-én Lütjens és törzskara is megérkezett a Bismarckra. Újabb próbautak után aztán május 18-án a hajó üzemanyagot és ellátmányt vételezett, majd a következő napon, 19-én, a Prinz Eugen és három romboló kíséretében a Bismarck elindult első, és egyben utolsó harci bevetésére.

A Rheinübung hadművelet története olyan ismert, hogy szükségtelennek tűnik azt újból elmesélni. Viszont nem tudok ellenállni a kísértésnek, hogy röviden megosszam az érdeklődő tömegekkel a saját véleményemet az eseményekről.
Először is, abban a formában, ahogy azt végül kivitelezték, az egész hadművelet merő ostobaság volt. Az eredeti tervek szerint az akcióban gyakorlatilag az egész német felszíni flotta részt vett volna, és ha ez valóban megvalósul, a németek akár az egész háború kimenetelét eldöntő győzelmet is arathattak volna. A Royal Navy hiába volt papíron oly nagy fölényben, hajóit a birodalom védelme miatt szét kellett szórniuk a világ különböző tengerein, ráadásul ezek a hajók kettő kivételével mind régi, elavult egységek voltak, a vadonatúj és korszerű német hajókkal ellentétben. De a hadművelet előkészítése során rögtön kiderült, hogy a Tirpitz nem fog időben elkészülni - bár ha az angolok bemerték vetni a Prince of Walest, talán a németek is megkockáztathatták volna ezt a Tirpitzzel -, azután a Scharnhorstnak mentek tönkre a kazánjai, végül a Gneisenaut torpedózták meg az angolok. Itt kellett volna lefújni, vagy elhalasztani az egészet, legalább addig, amíg a Tirpitz el nem készül, és a Scharnhorstot ki nem javítják. Raeder azonban ragaszkodott a Bismarck bevetéséhez, pedig még Lütjensnek is ellenérzései voltak az akcióval kapcsolatban. Sikeres időszak volt ez a német felszíni flotta számára, és valószínűleg Raeder tényleg úgy gondolta, hogy addig kell ütni a vasat, amíg meleg, és itt van az ideje, hogy bevessen mindent, amije van. De még így is meglehetős ostobaságnak tűnik, hogy a németek azért építették meg a világ legnagyobb csatahajóját, hogy azzal kereskedelmi hajókat hajkurásszanak az Atlanti óceánon. A Bismarck túl nagy érték volt ahhoz, hogy egy olyan akcióban tegyék kockára, melynek nyeresége legfeljebb egy tucat elsüllyesztett kereskedelmi hajó lett volna.
Maga a hadművelet rosszul kezdődött, és rosszul végződött. Lütjens kapitális hibák egész sorozatát követte el, amik nem vezethették a Bismarckot máshová, mint a tenger fenekére. Az első rossz döntés nem az volt, hogy a Kattegaton keresztül hagyták el a Balti tengert - a kieli csatornát az angol elhárítás és légi felderítés gondosan szemmel tartotta -, hanem az, hogy fényes nappal tették ezt, ráadásul olyan közel a svéd és norvég partokhoz, hogy onnan szabad szemmel is látni lehetett a német hajókat. Az eredeti tervek szerint a hajóraj Bergen közelében üzemanyagot vételezett volna, majd onnan a Feröer szigetek és Izland között tört volna át az Atlanti óceánra. Röviddel az indulás előtt Lütjens bejelentette, hogy módosít a terven. Nem fut be a norvég fjordokba, hanem a Jeges tengeren vesz fel üzemanyagot, az ott várakozó Weissenburg tartályhajóról, majd a Dánia szoroson keresztül tör ki az óceáni térség felé. Aztán Lütjens összezavart mindent. Mégis befutott a norvég fjordokba, majd a Dánia szoroson ment át, de nem vett fel üzemanyagot sem a norvég partoknál, sem a Weissenburgról. Ludovic Kennedy így kommentálja ezt: "Ez döbbenetes mulasztás volt... dilettantizmusra vallott a tervezésben és tapasztalathiányra a síktengeri hadviselésben." Miközben a Bismarck a Bergen melletti Korsfjordban állt, nekiálltak ugyan tankolni, de éppen ekkor érkezett meg a főparancsnokságtól az utasítás, hogy a hajó kamuflázsát fessék át egyszínű világosszürkére. Lütjens ezúttal is kezét-lábát törve igyekezett a kapott parancsot azonnal végrehajtani, tekintet nélkül minden másra. Rögtön leállította az üzemanyagfelvételt, és a legénységet nekiállította a hajó átfestésének. Mire pedig ezzel végeztek, már nem maradt idő egy újabb tankolásra.
A Dánia szorosban a németek belefutottak két angol cirkálóba, de nem fordultak vissza, ahogy máskor tették, hogy később újra próbálkozzanak, hanem haladtak tovább, jól tudva, hogy a cirkálók folyamatosan jelentik helyzetüket az angol csatahajóknak. Lütjens pedig tudhatta, hogy az angol főerők már a tengeren vannak, hiszen elég alkalmat nyújtott az ellenséges felderítésnek, hogy azok időben észrevegyék a német hajórajt. (Bergennél a németek észlelték is a brit felderítő gépeket.) Aztán jött a nevezetes csata. Egy szerencsés találat percek alatt a tenger fenekére küldte a Hoodot, a Prince of Wales pedig, gyakorlatilag harcképtelenül, menekülni igyekezett. A két angol cirkáló tétlenül szemléli a harcot, a messze lemaradt angol kísérőrombolók pedig még órákig nem érnek a harctérre. Mit tesz ilyenkor egy legalább félig-meddig épeszű tengernagy? Gyorsan a Hood után küldi a másik angol csatahajót is, aztán visszavonul, hiszen nyilvánvaló, hogy a győzelem felriasztja az egész angol flottát, és az észak-atlanti óceán olyan lesz, mint a felbolygatott méhkas. Lütjens azonban nem így tesz. A parancsban - amely minden porosz tiszt számára a legfőbb szentség - ugyanis nem volt erre vonatkozó utasítás. Az ember esze tényleg megáll! Történelmi győzelmet arathatott volna, de nem tette, mert nem kapott rá parancsot! Itt tényleg csak Fisher tengernagy aranyköpését lehet idézni: "A parancsok arra valók, hogy megszegjék őket! A parancsot követni minden hülye képes!" Lütjens nem volt hülye, vagy gyáva, még csak tehetségtelen sem, egyszerűen csak a merev, fantáziátlan, önálló kezdeményezésre képtelen porosz tiszt prototípusa, mely oly nagyon elterjedt volt a német haderőknél. Ilyen volt Lütjens főparancsnoka, Raeder is. Hogy megértsük a német haditengerészetnél uralkodó viszonyokat, érdemes egy mozzanatot kiemelni Lütjens háborús pályafutásának korábbi szakaszából.
A norvégiai hadjárat idején, 1940 áprilisában Lütjens a Scharnhorstot és a Gneisenaut vezette. Április 09-én váratlanul összetalálkoztak az angol Renown csatacirkálóval. Két modern német csatahajó, és 18 db 280 mm-es ágyú állt szemben az öreg, gyenge páncélzatú angol hajóval, és annak hat darab, 38 cm-es lövegével. Lütjens azonnal visszavonult. A parancsoknak megfelelően. A viszavonulás - menekülés -során három találat súlyosan megrongálta a Gneisenaut. Lütjens rögtön a hadművelet után lovagkeresztet kapott. Két hónappal később, júniusban, a két német csatahajó visszatért a norvég vizekre, ezúttal Marschall tengernagy parancsnoksága alatt. Marschall azt a parancsot kapta, hogy támadja meg a Norvégiában harcoló angol csapatok ellátó bázisát, a harstadi kikötőt. Csakhogy saját légi felderítése jelentette Marschallnak, hogy a britek kiürítették Harstadot. A német tengernagy ezt jelenti is a főparancsnokságnak, de válaszként csak az eredeti parancs megismétlését kapja. Marschallnak azonban esze ágában sincs a semmit lövetni az üres kikötőben. A többször megismételt parancsnak fittyet hányva nyugat felé fordul, abban bízva, hogy elkaphat néhányat a kiürítést végző angol hajókból. A német kötelék június 07-én találkozik a Juniper aknarakóval, és az Oil Pioneer tankhajóval, és mindkettőt elsüllyesztik. Másnap, június 08-án reggel újabb két hajót fognak el. Az Orama teherhajót elsüllyesztik, az Atlantis kórházhajót futni hagyják. Aznap délután aztán sor kerül a legnagyobb fogásra, a német hajók találkoznak a Glorious anyahajóval és kísérő rombolóival, és mindhárom hajót elsüllyesztik. A Scharnhorstot közben egy torpedótalálat súlyosan megrongálja. A győzelem jutalmaként Raeder azonnal kirúgatta a haditengerészet kötelékéből Marschallt, és éveken át szabályos bosszúhadjáratot folytatott ellene. Vagyis nem fontos a győzelem, nem fontos az eredmény, hanem kizárólag a parancs feltétlen teljesítése az, ami igazán fontos, és elismerésre méltó. Ezért lett éppen Lütjens Raeder kedvence. De vissza a Bismarckhoz.
A Hood elsüllyesztése után a németek, sarkukban az üldöző hajókkal, nyugodtan haladnak tovább. Aztán Lütjens úgy dönt, a Bismarck sérülései miatt egyenesen a francia partok felé fordul. Ez logikus döntés volt, annyira logikus, hogy az angolok se nagyon juthattak más következtetésre. Egyszerűen csak annyit kellett tenniük, hogy tengeralattjárókkal, repülőgépekkel, és odavezényelt hadihajókkal elállják a Brest felé vezető útvonalat. Pontosan ezt is tették, és a Bismarck fenn is akadt a hálón. Ha máskor nem, hát legalább akkor, amikor kiderült, hogy az angolok szem elől tévesztették a német hajót, Lütjensnek dél felé kellett volna fordulnia, üzemanyagot felvennie a tankhajókról, aztán amikor a brit hajók az üzemanyaghiány miatt visszafordulni kényszerülnek, háborítatlanul befuthattak volna a francia kikötőkbe. Ehhez azonban kezdeményező készség és kockázatvállaló képesség kellett volna, amik Lütjensből tökéletesen hiányoztak.
Feltételezik, hogy a Hood elsüllyesztése után vitára került sor Lütjens, és sokkal jobb képességű kapitánya, Lindemann között, aki üldözőbe vette volna a Prince of Walest. Nos, én feltételezem, hogy végig az egész úton összetűzések zajlottak a két ember között. Lindemann több ízben is önállósította magát, a Dánia szorosban vívott csatában például ő adta ki a német hajóknak a tűzparancsot, mikor már nem bírt tovább várni a tétovázó Lütjens utasítására. (Ez magyarázhatja azt a különös dolgot, hogy a Hood elsüllyesztéséért Lütjens nem őt, a Bismarck kapitányát, hanem az első tüzértisztet, Adalbert Schneidert terjesztette fel a lovagkeresztre.) Müllenheim-Reichberg utólag ezt írta a kapitányáról: "Végig a tengernagya árnyékában kellett élnie, és nem bizonyíthatta kiváló vezetői képességeit." Lindemann kifakadása az utolsó napon - "Csináljon amit akar! Semmi közöm már az egészhez!" - szerintem azt bizonyítja, hogy ami a hadművelet során történt, az többnyire Lindemann akarata ellenére történt. (Ez persze csak spekuláció, de azt többen is feljegyezték, hogy Lütjens és Lindemann viszonya már a Rheinübung hadművelet előtt sem volt felhőtlen.)
Végezetül úgy vélem, a németek -és ezúttal nemcsak Lütjens- akkor is elég bénán viselkedtek, amikor a hajó kormányozhatatlanná vált. Egyszerűen tudomásul vették a dolgot, és tétlenül várták, hogy az angolok utolérjék, és szétlőjék őket. Fogalmazhatnánk úgy is, hogy miután a szervizkönyvben nem találtak megoldást a hiba elhárítására, és a szakszerviz sem volt elérhető, széttárták a kezüket, és tehetetlenül várták, mi fog most történni. Próbálkozhattak volna néhány szokatlan megoldással, de nem tették, talán mert ellentétes volt a szabályzattal, vagy mert féltek, hogy esetleg érvényét veszti a hajóra adott gyári garancia. Önkéntesek például felajánlották, hogy, afféle kamikaze akcióként, lerobbantják a sérült kormánylapátot, de ezt a javaslatot elvetették, mert attól tartottak, hogy a robbanás kárt tesz a hajócsavarokban. Nos, a hajócsavarokban nem esett kár. 4.600 méter mélyen azóta is megtekinthetők...

Úgy vélem itt érdemes néhány szót ejteni az angolok szerfelett különös „mentőakciójáról” is.
Nem lehet pontosan tudni, hány embernek sikerült elhagynia a süllyedő Bismarckot. A becslések meglehetősen tág határokon belül, általában 300-800 fő között mozognak. A mentésre hátramaradt két angol hajó igencsak szokatlan módon oldotta meg a feladatát. Eszükbe sem jutott, hogy a helyszínre menjenek, ott, ahol voltak, megálltak, és várták, hogy a németek ússzanak oda hozzájuk a hideg, erősen hullámzó vízben. Az angol hajókhoz legközelebb eső német hajótörötteknek is több mint egy óráig kellett úszniuk, mire elérték az ölbetett kézzel várakozó briteket, aki még arra sem voltak képesek, hogy mentőcsónakokat engedjenek le. Aztán, mint ismert, a Dorsetshire-ről valami füstfelhőt vettek észre. Ez akármi lehetett, akár egy fújtató cet is, vagy a csata valamilyen vízfelszínen hányódó maradéka, például egy jelzőrakéta, ami véletlenül begyulladt, tudomisén. Az angolok a jelenséget német tengeralattjárónak értelmezték, és a mentést félbehagyva azonnal elhagyták a helyszínt, anélkül, hogy egyetlen mentőtutajt, vagy akár mentőövet ledobtak volna a fuldoklók közé. Az angolok szeretnek megfeledkezni erről a mozzanatról – egyedül Kennedy könyve beszél róla -, a németek pedig már hozzászoktak ahhoz, hogy ilyen esetekben nekik egyetlen dolguk van: kussolni. (Vae victis! – nemdebár.) Pedig a háború mindkét részről totális volt, és mindkét fél egyforma kegyetlenséggel vívta azt meg.

A Bismarckkal kapcsolatos az a széles körben elterjedt tévedés is, miszerint a hajó elsüllyesztése után a németek nem küldtek ki több hajót magányos portyára, merthogy tanultak az esetből,és felismerték a repülőgépek fölényét a csatahajókkal szemben. Természetesen ebből semmi nem igaz. Már 1941 nyarán ki akarták küldeni a Scharnhostot egy Atlanti óceáni bevetésre, de az angolok Brest elleni folyamatos bombatámadásai ezt megakadályozták. 1941 novemberében pedig a Tirpitz indult volna az Atlanti óceánra, az Admiral Scheer kíséretében. Ezt az akciót Hitler tiltotta meg, amikor tudomást szerzett róla. (Amíg jó formában volt, Adolf sokszor józanabbul gondolkozott, mint a legtöbb tábornoka és tengernagya.) A háború során később is a német flotta alapvető taktikája maradt a hadihajók önállóan, vagy kisebb kötelékben való portyázása. 1942 márciusában ilyen akció volt a Tirpitz első komolyabb bevetése is, mikor csak a szerencse, és a pocsék idő mentette meg attól, hogy a Bismarck sorsára jusson. Később is inkább az üzemanyaghiány miatt maradtak a német hajók a kikötőikben, nem pedig azért, mert felismerték a tengeri hadviselés jellegében beállt gyökeres változást. Még 1943 karácsonyán is egy ilyen magányos portyán veszett oda a Scharnhorst. Ennyit arról, mit tanultak a németek a Bismarck elvesztéséből.

1941 első felében igencsak rosszul állt a britek szénája. Lényegében egyedül álltak szemben a szinte egész Európát meghódító német birodalommal, s nem tudtak mást felmutatni, csak visszavonulást és vereséget minden fronton. A Bismarck elsüllyesztése volt az egyetlen komoly siker, amit el tudtak érni, nem lehet tehát csodálni, hogy a brit propagandagépezet óriási felhajtást csapott körülötte. Később aztán kiderült, hogy a német zászlóshajó elsüllyesztése gyakorlatilag a Royal Navy történetének utolsó, önállóan elért nagy sikere volt, ami még nagyobb jelentőséget adott az eseménynek. Hogy az angolok máig mekkora fontosságot tulajdonítanak neki, arra jó példa Robert Jackson "History of the Royal Navy" című könyve, melyben több mint hat oldalon át foglalkozik a Bismarckkal, míg a skagerraki (jütlandi) csatának alig három oldalt szentel, a Scharnhorst elsüllyesztését pedig elintézi három sorban. A történtekből legenda lett, mítosz, melyet a britek gondosan táplálnak mind a mai napig. S miután a háborút az angolszászok nyerték meg, ezzel a mítosszal van tele a tengeri háborúval foglalkozó irodalom. Nem csoda, hogy nagyon sokan érzik úgy - például jelen sorok írója -, hogy tele van a hócipőjük a Bismarckkal.
Sokan azonban nem helyretenni, és valódi jelentőségének megfelelően kezelni igyekeznek az eseményeket, hanem ehelyett átesnek a ló másik oldalára, és szinte afféle rágalomhadjáratot indítanak a német csatahajó ellen. Nagyon sok írást találhatunk az Interneten, melyek azt igyekeznek bizonyítani, hogy a Bismarck tulajdonképpen egy elavult, gyenge csatahajó volt. Ez, paradox módon, részben a brit propagandagépezetnek is köszönhető, amely, hogy a siker jelentőségét növelje, mérhetetlenül túlértékelte a már legyőzött ellenséget, úgy mutatva be a Bismarckot, mintha az valami addig soha nem látott méretű, gigászi hajószörnyeteg lett volna. Valójában ha utánanézünk a méretadatoknak, láthatjuk, hogy a Bismarck nem volt sokkal nagyobb, mint a vele egy időben épülő francia és olasz csatahajók, a már csak a háború után befejezett brit Vanguard pedig még kissé nagyobb is volt nála. A Hood-al összehasonlítva pedig azt találjuk, hogy a brit csatacirkáló standard vízkiszorítása 1400 tonnával volt több, mint a Bismarcké, s a német hajó csak teljes terhelés mellett volt nagyobb 1700 tonnával. Aki tehát azt a hatalmas, legyőzhetetlen hajócsodát keresi a Bismarckban, amiről az angol könyvekben olvasott, az csalódni fog. Csalódásában pedig lehet, hogy még a valódi értékeket sem látja meg benne.

A manapság a Bismarck ellen felhozott fő vádpontok a következők:
1. Korszerűtlen, gyenge páncélzat.
A Bismarck és a Tirpitz háborúban nyújtott teljesítményének ismeretében nehéz elképzelni, hogy ezt az állítást bárki is komolyan vegye, pedig sokan állítják ezt. A hangsúly nem is annyira a gyengeségen, hanem inkább a korszerűtlenségen van. A korábban már említett "all or nothing" koncepció hívei állnak itt szemben a hagyományos páncélelrendezést követő németekkel. A téma meglehetősen összetett, amivel inkább a következő fejezetben, részletesebben foglalkozom majd. Előzetesként itt most csak annyit, hogy szerintem az "all or nothing" rendszer olyan tévedéseken alapszik, amik csaknem az egész, 1916 utáni csatahajó építést tévútra vitték. A Bismarck páncélzata lehet, hogy nem a legerősebb, de a legjobb felépítésű volt az összes korabeli csatahajó között.
2. Alulméretezett tüzérség.
A kérdés az, mihez képest alulméretezett? A kritikusok persze a 406 mm-es ágyúkkal felszerelt amerikai csatahajókkal hasonlítgatják össze a Bismarckot, csakhogy az ilyen összehasonlítás teljesen értelmetlen. Egyrészt azért, mert ezek a hajók már a Bismarck után épültek, másrészt pedig azért, mert a németek természetesen nem az akkor még nem is létező amerikai, hanem a Bismarckkal egy időben épülő francia és angol csatahajók ellen tervezték meg a saját hajójukat. Márpedig ezek a hajók is "csak" 38 és 35,6 cm-es lövegeket kaptak. Az olaszok úgyszintén 38 cm-es ágyúkkal szerelték fel saját csatahajóikat. Az európai haditengerészetek közt kialakult hallgatólagos megegyezésnek megfelelően, egyetlen, a háború előtt épített csatahajó sem kapott 380 mm-esnél nagyobb ágyúkat. Sőt, a Washington osztályú amerikai csatahajókra is eredetileg 356 mm-es ágyúkat terveztek, és csak akkor döntöttek a 406 mm-es lövegek beépítéséről - Roosevelt személyes utasítására - amikor a japánok kivonultak a londoni tengerészeti konferenciáról. A Bismarck tehát semmivel sem volt rosszabbul felfegyverezve, mint a vele egy generációba tartozó többi csatahajó. Az az állítás sem állja meg a helyét, hogy a hajó a nagyságához képest vol alulfegyverezve. Ilyen kaliberű lövegeket kaptak a Bismarckal nagyjából egy súlycsoportba tartozó Richelieu és Littorio osztályú francia és olasz csatahajók, és a brit Vanguard is.
3. Gyenge légvédelem.
Itt megint azzal van gond, hogy milyen hajókkal hasonlítgatják össze a Bismarckot. A háború végi csatahajókkal, melyeknek fedélzetére gyakran több száz légvédelmi ágyút zsúfoltak össze (szerintem teljesen feleslegesen). Viszont ha megnézzük az 1940-1941 táján szereplő csatahajók légvédelmi fegyverzetét, azt találjuk, hogy azok semmivel sem erősebbek, sőt, sokszor gyengébbek, mint a Bismarcké. A Richelieu eredeti légvédelmi fegyverzete 12 db 100 mm-es ágyút, valamint 8 db 37 mm-es és 20 db 13,2 mm-es gépágyút tartalmazott. A Washington osztályú csatahajók légvédelmi fegyverzete pedig a húsz 127 mm-es lövegen kívül eredetileg mindössze 16 db 27 mm-es gépágyúból állt.
4. Elavult, rossz tűzvezetés.
Hát igen, ez a pont többé-kevésbé helytálló. Bármilyen kiválóak is voltak a német optikai távolságmérők, a radar jelentőségét nem felismerni szarvashiba volt a németek részéről. Különösen azért, mert a németek úttörő szerepet töltöttek be a radarfejlesztés kezdeti stádiumában, és már 1937-ben előálltak egy működőképes hajófedélzeti radarral, de aztán valahogy le is ragadtak ezen a szinten. Az angol és amerikai radarok már 1941-ben sokkal jobbak voltak a német eszközöknél, a háború végére pedig már több kört rájuk vertek, és az előnyük behozhatatlanná vált. A német tengerészet a háború legvégéig elhanyagolta ezt a kérdést, talán mert elégedettek voltak az optikai távolságmérőikkel. Indokolatlanul. A Duke of York óvatos becslések szerint is legalább 14 találatot ért el a sarki sötétségben a Scharnhorston, míg az csupán kétszer tudott célba találni, azt is csak az ütközet korábbi szakaszában. Ugyanakkor viszont - és ezért írtam az elején azt, hogy többé-kevésbé - 1941-ben az angol radarok fölénye leginkább még csak abban nyilvánult meg, hogy az üldöző hajók nyomon tudták követni a Bismarckot. A német tűzvezető rendszer lehet, hogy elavult volt, de korántsem rossz. Az angolok tűzvezetése viszont - ekkor még - radarral is ugyanolyan pocsék volt, mint radar nélkül. Erre utal Tovey tengernagy két megjegyzése is, melyeket a Bismarck elsüllyesztésekor a King George V. tüzértisztjéhez intézett. Először azt mondta, nagyobb esélye lenne arra, hogy eltalálja a Bismarckot, ha megpróbálná hozzávágni a távcsövét. Később pedig azt kérte, valaki hozza fel a tiszti étkezdéből a célbadobó játék (darts) nyilait, hátha azzal sikerül elsüllyeszteni a német hajót.
5. Sebezhető kormány és hajócsavar elrendezés.
Az a helyzet, hogy akármilyen elrendezésben is építik be a csavarokat és a kormánylapátokat, azok mindenhogyan sebezhetők. A négy csavaros Prince of Wales, Richelieu, Vittorio Veneto ugyanúgy lebénultak a hajócsavarokat ért egyetlen torpedótalálattól, mint a háromcsavaros Scharnhorst vagy a Gneisenau. A japán Hiei és Kirishima vesztét pedig ugyanúgy a kormányszerkezet sérülése okozta, mint a Bismarckét. Tehát a Bismarck ezen a téren sem volt rosszabb, mint a korabeli csatahajók.

Az első "all or nothing" csatahajóknak a Nelson osztályú brit hajókat szokás tekinteni, pedig az ötlet az amerikaiaktól ered, és az ilyen elvek szerint épített első hajó az 1916-ban szolgálatba állított Nevada volt. Az amerikai stratégák alapvető elképzelése az volt, hogy a jövendő tengeri ütközetek igen nagy távolságból fognak lezajlani. A gondolat logikusnak tűnt, figyelembe véve, hogy az 1898-as amerikai-spanyol háború tengeri ütközeteiben az átlagos lőtávolság még csak mintegy 2000 méter volt, Csuzimánál már 5.000 méter, az első világháborúban pedig - bár ezt még a Nevada 1908-ban megkezdődött tervezésekor nem lehetett tudni - nem volt ritka a 17-18 kilométeres lőtávolság sem.
Az amerikaiak a lőtávolság további növekedésére számítottak, és az 1908-ban, a kiselejtezett San Marco sorhajón végzett próbalövészetek alapján úgy vélték, az ilyen távolságból érkező nehéz páncéltörő lövedékek ellen a vékony páncélzat hatástalan, következésképpen – gondolták - felesleges. A lövedékeknek a nagy lőtávolság következtében megnövekedett becsapódási szöge miatt pedig jelentősen meg kell erősíteni a fedélzeti páncélzatot. Tehát a Nevadán a fedélzeti páncélt és az övpáncél középső részét jelentősen megerősítették, viszont az így keletkezett súlytöbbletet úgy egyenlítették ki, hogy a hajó orr és tat része semmilyen páncélzatot nem kapott, és elhagyták a páncélöv felső, vékonyabb részét is. (Valamint négyre csökkentették a lövegtornyok számát.)

Az elképzelés más haditengerészeteknél nem aratott nagy sikert, és nem is akadt követője egészen 1916-ig. Ekkor zajlott le a skagerraki (jütlandi) csata, amelyben három brit csatacirkáló veszett oda, a hivatalos vélemény szerint az elégtelen páncélvédettség miatt. A britek villámgyorsan megváltoztatták álláspontjukat, és az 1916 után tervezett csatahajóik már az "all or nothing" koncepció alapján épültek, de a washingtoni tengerészeti egyezmény miatt csak 1927-ben jutott el a befejezésig az első ilyen hajó, a Nelson, melynél a britek tökéletesen megvalósították a "minden vagy semmi" elvet. Egy nagyon erős, de nagyon keskeny és rövid- alig 4 méter széles, és a hajó hosszának épphogy a felét védő - páncélöv, és egyetlen, de 15 cm vastag páncélfedélzet. Mivel a huszadik század elején még minden haditengerészet a Royal Navyt figyelte és utánozta, ettől kezdve az "all or nothing" elrendezés minden haditengerészetnél elfogadottá vált. Kivéve a németeket. De miért volt hibás ez a rendszer?
Az első tévedés mindenekelőtt az volt, amire az egészet alapozták, vagyis hogy a jövő tengeri ütközetei rendkívül nagy lőtávolságokból fognak lezajlani. A hatásos lőtávolság soha nem növekedett 15-20 kilométernél tovább, s ennél nagyobb távolságokra a csatahajók gyakorlatilag már vaktában lövöldöztek. Az ütközetek ugyan rendszerint 20-25 km körüli távolságokon kezdődtek, de általában mindkét fél igyekezett ezt minél gyorsabban csökkenteni, részint a pontosabb célzás kedvéért, részint pedig éppen azért, mert tartottak a meredek szögben becsapódó lövedékektől. A legnagyobb távolság, melyről csatahajó mozgó célpontot valaha is eltalált, 24 km körül volt. (A Warspite egy lövedéke találta el ilyen távolságból az olasz Giulio Cesare csatahajót, illetve a Scharnhorst a Glorioust. Az első eset a véletlen szerencsének köszönhető, a második a szokatlanul jó látási viszonyoknak.) A repülőgépről történő tűzvezetés, melytől a 30 km feletti lőtávolságokat, és a 30-40 fokos szögben bombaként becsapódó páncéltörő gránátokat várták, nem bizonyult kivitelezhetőnek, a radar pedig még a háború végén sem volt olyan hatékony, hogy ilyen távolságokról eredményes lett volna a hajó-hajó elleni harcban.
A Bismarck és a Hood közötti összecsapás mintegy 22 km távolságból kezdődött, de amikor a Hoodot a végzetes találat érte, a távolság már csak 15 km volt. Három nappal később a végső ütközet szintén 20 km körüli távolságról kezdődött, ami végül egészen 5-6 km-ig csökkent. Miután a nagy lőtávolságok nem valósultak meg, természetesen nem bizonyultak helyesnek a meredek becsapódási szögek sem. A 20 km körüli lőtávolságon ezek 14-23 fok között alakultak. A fedélzeti páncélt nyilván meg kellett erősíteni, de ennek vastagsága korántsem volt olyan létfontosságú probléma, mint gondolták. A Bismarck fő ellenfeleinek számító francia és brit csatahajók 22.000 méteres távolságból kilőtt gránátjainak páncélátütő képessége a fedélzeti páncél esetén 76-105 mm volt, ami a kisebb lőtávolságokon természetesen még tovább csökkent. A nagy átütőerejű amerikai 406 mm-es lövegeknél ez az érték valamivel magasabb, 130-140 mm volt, de a Bismarcknak a legvékonyabb helyeken is összességében legalább 130 mm vastag fedélzeti páncélja a gyakorlatban megfelelőnek bizonyult volna még ezek ellen is, csakúgy, mint a korabeli anyahajó-fedélzeti repülőgépek által szállított, általában legfeljebb 500-750 kg-os bombák ellen. (Ez utóbbit a Tirpitz története bizonyítja.)
Az olyan bombák ellen pedig, mint a Tallboy, nem volt védelem. Kárörvendezve emlegetik, hogyan elintézték ezek a Tirpitzet, de nekem lenne egy fogadásom, mi történt volna mondjuk a Nelsonnal, vagy a South Dakotával, ha ledobnak rájuk három ilyen 5,6 tonnás nehézbombát. Történt egyébként egy ehhez hasonló teszt. A Tallboynál négyszer kisebb Fritz X úgy ment át az „all or nothing” Roma és Littorio fedélzeti páncélján, mint kés a vajon.
Ami pedig az övpáncél vékonyabb szakaszait illeti, ezek feladata nem pusztán az volt, hogy megállítsa a lövedékeket. A páncélzat 20-150 mm közötti vastagságú szakaszai, és a hasonló belső válaszfalak nemcsak a kisebb kaliberű gránátok és a repeszek ellen védték a hajót, hanem növelték a hajótest szilárdságát, ellenálló képességét, és főleg csökkentették a felrobbanó lövedékek által okozott pusztítás mértékét. Hogy megvilágítsam, mire gondolok, mellékelek két képet:

Ez az újabban oly sokat magasztalt francia Richelieu testvérhajójának, a Jean Bartnak az orra és tatja egy-egy 406 mm-es lövedék találata után. Hasonló kiterjedésű sérülésnek a Bismarckon nyomát sem találjuk, eltekintve egy – ennél jóval kisebb - lyuktól a fedélzeten, amit valószínűleg nem is gránát, hanem a Dorsetshire egyik utolsóként kilőtt torpedója okozott, ami a már süllyedő, oldalára dőlt hajón a víz alá került fedélzetbe csapódott be. A Jean Bart esete megkérdőjelezi egy másik előzetes elképzelés helytállóságát is. Korábban azt feltételezték ugyanis, hogy a páncéltörő bombák és gránátok a páncélzat nélküli részeken robbanás nélkül fognak áthatolni, mivel ezek ellenállása túl kicsi ahhoz, hogy aktiválja a gyújtószerkezetet. A Jean Bartnál viszont az történt, hogy a páncélövet ért két gránát robbanás nélkül lecsapódott, ellenben a páncélozatlan részeket ért másik két lövedék felrobbant. Az eredményt lásd fent. De azzal sem feltétlenül jártak jobban, ha a lövedék keresztülment a hajón, viszont mellette a vízben felrobbant. A hajótól bizonyos távolságban, a vízben felrobbanó lövedék ugyanis a vízben keltett lökéshullámok miatt nagyobb kárt okozhat a hajóban, mintha annak belsejében robbanna.

Egyébként az egész „all or nothing” koncepció azt a jellegzetes korabeli szemléletet tükrözi, amely a tengeri hadviselésben kizárólag a nagy kaliberű hajóágyúknak tulajdonított jelentőséget. A stratégáknak már az orosz-japán háború elemzésekor fel kellett volna figyelniük arra, hogy egy modern csatahajót pusztán tüzérségi tűzzel rendkívül nehéz elsüllyeszteni, ellenben a vízalatti fegyverekkel szemben alig védettek. Az orosz és japán csatahajók több tucat gránáttalálatot is képesek voltak elviselni, ellenben egyetlen akna vagy torpedó is könnyedén végezhetett velük. Azonban ezt a tanulságot egyetlen haditengerészetnél sem vonták le, minden szakember a csatahajók közti tüzérségi párbajok bűvöletében élt. A torpedók és aknák jelentette veszélyt rendszerint elhanyagolták -a németek kivételével-, és már-már mániákus eltökéltséggel igyekeztek jobban, és még jobban, és még jobban megerősíteni a páncélövet és a fedélzeti páncélzatot.

A „minden vagy semmi” páncélelrendezés is kizárólag a nehéztüzérségi találatok kivédését szolgálta. Sokszor azt írják, a fedélzeti páncélzat megerősítése a repülőgépek bombái miatt vált szükségessé. Ez meglehetősen következetlen állítás azoktól, akik pár sorral előbb még azt ecsetelték, mennyire alábecsülték a repülőgépek által jelentett veszélyt a korabeli tengerészeti szakértők. A fedélzeti páncélt természetesen nem a bombák, hanem a korábban már említett, nagy szögben becsapódó gránátok miatt erősítették meg. A repülőgépeket, mint a csatahajókra veszélyt jelentő harci eszközöket 1940 előtt nem nagyon vették figyelembe. Úgyszintén elhanyagolták a torpedóveszélyt. Úgy vélték, a torpedónaszádok ellen a kísérőhajók és a csatahajó ágyúi elegendő védelmet nyújtanak – ebben alighanem igazuk is volt -, a tengeralattjárók pedig kis sebességük miatt legfeljebb csak véletlenül kerülhetnek lőhelyzetbe, ennek esélye pedig elhanyagolható. Tulajdonképpen ez a feltételezés is helyesnek bizonyult, a Royal Oak esetét leszámítva a tengeralattjárók csak úgy tudtak lőhelyzetbe kerülni, ha a csatahajó véletlenül pont a torpedóvető csövek elé manőverezte magát. A torpedóvető repülőgépek viszont halálos fenyegetést jelentettek, és később tulajdonképpen ezek tüntették el a tengerekről a csatahajókat. A csatahajók torpedóvédő rendszerei és válaszfalai nem bizonyultak elég hatékonynak, s a hajók, az előzetes feltételezésekkel ellentétben, nem tudták kimanőverezni a torpedókat sem. A fedélzeti légelhárító lövegek sem bizonyultak hatásosnak a támadó gépekkel szemben. A repülőgéppel szemben csak egyetlen hatásos védelem volt, egy másik repülőgép. De nézzük, hogyan szerepeltek a háborúban az „all or nothing” hajók.

A Jean Bartot már láttuk. Az ilyen riasztóan nagy sérülések meglehetős szerkezeti gyengeségre utalnak, és további kételyeket kelt az ötödik találat, amely lapos szögben a lövegtorony tetejét érte. A gránát robbanás nélkül lecsapódott, de ez az ütés elég volt ahhoz, hogy a torony üzemképtelenné váljon.

Az angolok új csatahajói közül igazán komoly próbán csak a Prince of Wales esett át, és azt nem is élte túl. A torpedóvédelme katasztrofálisan gyengének bizonyult, gyakorlatilag az első japán torpedó kiütötte a harcból, és négy-öt másik találat elég volt az elsüllyedéséhez. (Összehasonlításképpen megjegyezném, hogy az angol csatahajóval nagyjából megegyező nagyságú Scharnhorst öt torpedó, és több nehézgránát találat után még harcképes volt, és mintegy 20 csomós sebességgel volt képes haladni.) Fél évvel korábban, a Bismarck elleni harcban, nem a sérülései miatt kellett visszavonulnia, hanem mert a lövegtornyok műszaki hibák miatt egymás után mondtak csődöt. Azonban ekkor történt meg az, hogy a Prinz Eugen egyik 203 mm-es gránátja behatolt az egyik hátsó 132 mm-es lövegtorony alatti lövedékkezelő helyiségbe. Ha netán ez a lövedék felrobban, könnyen olyan robbanássorozatot indíthatott volna el, mint amilyen pár perccel korábban a Hooddal végzett. Példátlan eset lett volna. Egy cirkáló lövedékei végeznek egy csatahajóval! A gránát azonban nem robbant fel, de az, hogy egyáltalán bejuthatott a hajónak abba a részébe, amely elvileg a legjobban védett kellett, hogy legyen, nem állít ki túl jó bizonyítványt az angol csatahajók páncélzatáról.

Az amerikai csatahajók közül csak a South Dakota esett át olyan ütközeten, amely próbára tette a tűrőképességét. A Savo szigeteknél vívott éjszakai ütközetben a hajó 27 találatot kapott a japán Kirishima csatahajótól, és annak kísérő hajóitól, de komolyabb kár nem esett benne, eltekintve attól, hogy a C lövegtorony átmenetileg üzemképtelenné vált. Az esetet úgy szokták emlegetni, mint az „all or nothing” koncepció diadalát. Egyesek odáig merészkednek, hogy a Bismarck elsüllyesztésével hasonlítgatják össze ezt az ütközetet, kiemelve, hogy a Bismarck lám, hogy megjárta, míg a South Dakota lényegében nem szenvedett komoly sérüléseket. Szerintem aki ezt írta, az nagyon be lehetett rúgva, vagy pedig már alapjáraton komplett hülye. A Bismarck legalább 20-25 találatot kapott az angol csatahajók 356-406 mm-es ágyúitól, a kisebb kaliberű találatok számát pedig csak találgatni lehet. (Egyes becslések szerint összesen 300-400 találat érhette a német hajót.) A South Dakotát ért lövedékek száma szintén imponáló, sűrűn is emlegetik, csak éppen rendszerint azt felejtik el hozzátenni, hogy ebből a 27 lövedékből csak egy, azaz egyetlenegy volt a Kirishimáról érkező 356 mm-es gránát – ez ütötte ki a C lövegtornyot -, az összes többi a japán cirkálókról és rombolókról érkező 127-203 mm-es lövedék volt, ráadásul ezek közül legalább nyolc fel sem robbant. Ha már így nézzük az esetet, a South Dakota sérülései és veszteségei – 58 halott, 60 sebesült – egyáltalán nem tűnnek jelentéktelennek.

Az „all or nothing” hajók esetében azt szokták kiemelni, hogy akármekkora sérülések is érték a hajó védtelen részeit, a védett részek épek maradtak, és ez az igazán fontos. Csakhogy a Bismarck létfontosságú részei is épek maradtak, s mi több, szerkezetileg a hajótest kevésbé védett részei sem sérültek súlyosan. A lövegtornyokat persze kilőtték, és a felépítményeket borzalmasan összekaszabolták az angol gránátok, de a gépek és a kazánok végig működtek, és lőszerrobbanás sem történt. A fő páncélövet összesen négy helyen sikerült a lövedékeknek áttörni. A hajótest még ma is meglepően jó állapotban van. Ellenben az olvasó fantáziájára bízom annak eldöntését, mi történt volna a Jean Barttal, ha a fent látható sérülések nem a casablancai kikötőben, hanem a viharos észak-atlanti óceán közepén érik.

A következtetésem tehát az, hogy a Bismarck páncélzata megfelelő védelmet nyújtott a hajó számára a korban használatos fegyverekkel szemben. De akkor mi szükség lett volna ezen változtatni? Kétségtelen, hogy az „all or nothing” elrendezésű csatahajók övpáncélja és fő páncélfedélzete sokkal erősebb volt, mint a Bismarcké, de azon az áron, hogy a hajó összes többi részének védelmét gyakorlatilag nullára redukálták. És lényegében mindezt feleslegesen. Még az első világháborúból visszamaradt, viszonylag gyenge páncélzatú, öreg Kirishima is túlélte a legmodernebb, 406 mm-es amerikai hajóágyúk kilenc találatát, és ha ezek egyike nem teszi tönkre a kormányszerkezetét, minden bizonnyal sikerült is volna visszatérnie a kikötőjébe. (Így viszont a kormányozhatatlan, de még úszó- és harcképes hajót saját legénysége süllyesztette el, hogy ne kerüljön az amerikaiak kezére.) De ha még az első világháború idején alkalmazott páncélzat is elégséges védelmet nyújtott az ellenséges gránátok ellen, mi szükség volt akkor a páncélelrendezés ilyen radikális megváltoztatására, és egyáltalán miért is tették ezt? A válasz az 1916-os skagerraki csatában, és annak következményeiben keresendő.

Mint az meglehetősen ismert, Skagerraknál az angolok három modern csatacirkálót, és két régebbi páncélos cirkálót veszítettek el a lőszerraktárak felrobbanása miatt. Ez elfogadhatatlanul súlyos veszteség volt, és a csata után azonnal belső vizsgálat indult annak kiderítésére, miért következtek be ezek az események. A vizsgálóbizottság végül megállapította, hogy az ok a helytelen lőszerkezelési gyakorlatban, és a kivető töltetek rossz tulajdonságaiban keresendőek. A brit flotta vezetése korábban úgy képzelte, az ütközet döntő eleme az, hogy milyen gyorsan képesek tüzelni. A tűzgyorsaság növelése érdekében tehát figyelmen kívül hagyták az óvatosság legelemibb szabályait is, a lövegtornyokban tárva-nyitva állt minden ajtó, az ágyúktól le egészen a lőszerraktárak aljáig. Sok hajón egyszerűen kiszerelték ezeket a tűzálló válaszfalakat. Ezek mellett pedig, hogy minél tovább képesek legyenek a gyors pergőtüzet fenntartani, rendszerint az előírt lőszermennyiség másfélszeresét rakodták be a hajókra. Ezt még Jellicoe jó barátja, és elődje, Callaghan tengernagy kérelmezte az Admiralitástól, 1913-ban, és az Admiralitás engedélyezte is. Miután a plusz lőszer nem fért el a páncélozott lőszerraktárakban, az alsó fedélzeteken tárolták őket, ahol éppen helyet találtak. Gond volt a kivetőtöltetekhez használt kordittal is. Ugyanis ha tűz érte őket, robbantak, míg a német hajókon használatos lőpor csak égett. A hajók felrobbanását az okozta, hogy a lövegtornyokat ért találatok miatt keletkezett tüzek gyorsan és akadálytalanul terjedhettek tovább a hajó belseje és a lőszerraktárak felé.
Mikor a jelentést Jellicoe admirális elé terjesztették, az dühbe gurult, és ezt firkantotta az irat alá: „Nem értek egyet! A flottánál ezzel senki nem ért egyet! Az ügyet lezártam!”
A briteknek már a háború előtt kisebbrendűségi érzéseik voltak a német hajók, amúgy valóban jobb páncélzata miatt. Saját főnöküknek, Sir John Fishernek ugyanis az volt a jelszava: „A sebesség a páncél!” Rögeszméje volt a sebesség növelése, és másodlagos szerepet tulajdonított a páncél vastagságának. Miután befolyásos ember volt, sikerült érvényesítenie akaratát, és kedvelt csatacirkálói, német társaikkal összehasonlítva, meglehetősen gyenge páncélzattal épültek. A csata után a flotta tisztjei azonnal készen voltak az ítélettel, a katasztrófák emiatt a gyenge páncélzat miatt következtek be. Megszületett a legenda a gyenge fedélzeti páncélról, melyet a nagy távolságról, meredek szögben érkező német lövedékek áttörtek, és a lőszerraktárak közelében robbantak. Ahogy Kennedy is írja a könyvében: "...Jütlandnál három brit cirkálót pusztítottak el a német lövedékek, amelyeket nagy távolságból lőttek ki, azután függőlegesen csaptak be a gyenge páncélzatú fedélzetbe, s ott robbantak. " A kapitányok és tengernagyok az asztalt csapkodva követeltek vastagabb páncélt a hajóikra, és – legalábbis feltételezem – élvezték, hogy ezzel is rúghatnak egyet Jacky Fisherbe. Mindenki azt várta, hogy a vizsgálóbizottság jelentése megerősíti az előzetes elképzeléseket. Nem így történt.
De valóban olyan gyenge lett volna az angol hajók páncélzata? Korántsem. Az Indefatigable, a Queen Mary, és az Invincible valóban felrobbantak, alig néhány találat után. De azt már figyelmen kívül hagyják, hogy a Lion tizenkét találatot kapott, a Tiger legalább tizenötöt, és túlélték. A Tigernek szerencséje volt, a Lionon pedig a tüzértiszt, saját tisztjei ellenére és szembemenve a flottában szokásos gyakorlattal, előrelátóan megtett néhány óvintézkedést, amit más hajókon elmulasztottak elrendelni. Vagyis még az angol csatacirkálók páncélzata sem volt annyira gyenge, mint gondolták, nem is beszélve a csatahajókéról. A függőlegesen becsapódó lövedékek valójában nem léteztek, és a fedélzeti páncéllal se volt semmi baj. A veszteségeket elkerülhették volna a tűzvédelmi rendszabályok betartásával, és egy ésszerűbb tüzelési taktikával.
Azonban sokkal kényelmesebb volt a hibát a mérnökökben, a hajógyárban, és a nem túl kedvelt Fisherben keresni, mint a hajók és a flotta vezetésében. A vizsgálóbizottság jelentését lesöpörték az asztalról – bár a következtetéseit sok szempontból figyelembe vették -, és azonnal nekiláttak a hajók páncélzatát megerősíteni. A már kész, vagy épülőfélben levő hajókat utólag pótpáncélzattal látták el, ami pedig a tervezendő hajókat illeti, ezek már a hirtelen nagyon népszerűvé váló amerikai „all or nothing” rendszer alapján kerültek megtervezésre. Úgy vélték, ez jó megoldást jelent a gépek és lőszerraktárak jobb védelmére, melyre azt hitték, feltétlenül szükség van. (Különben is, becsületes angol hazafi csak nem alacsonyodik le odáig, hogy a fritzektől tanulja meg a jobb páncélelrendezést, és a hajótest ésszerűbb belső felosztását!)
Ezek alapján már az is érthető, miért pont a németek nem követték az „all or nothing” divatot. Ők ugyanis a skagerraki csatából egészen más következtetéseket vontak le, mint a britek. Azt, hogy hajóik páncélzata kiváló, és a legnagyobb kaliberű ágyúk tüzét is jól állja. (A fentiek netán adalékul is szolgálhatnak annak a vitának az eldöntéséhez, hogy tulajdonképpen ki is nyerte meg a skagerraki csatát.) Egyetlen modern csatacirkálójuk veszett csak oda, és azt is végül a saját legénysége süllyesztette el, 24 darab 305-380 mm-es nehézgránát találat, és egy vagy két torpedótalálat után. (Kedvezőbb körülmények között talán még sikerült is volna visszavinni a kikötőbe.) Több másik hajójuk hihetetlen sérülésekkel, de saját erőből vergődött vissza a hazai kikötőkbe. Minden okuk megvolt tehát, hogy elégedettek legyenek a saját hajóikkal, és ne érezzék szükségét a változtatásnak.
A Bismarck ennek a hagyományos német csatahajótípusnak volt a legfejlettebb példánya. Azon a helyen és abban az időben, ahol, és amikor épült, céljának tökéletesen megfelelt. A hajótest szilárdsága, ellenálló képessége minden más kortárs csatahajóénál jobb volt. Kétségtelen, hogy az Európában épített csatahajók közül a Bismarck és a Tirpitz voltak a legjobbak. Amerikai ellenfeleikkel szemben azonban valószínűleg alulmaradtak volna, de csak azok sokkal erősebb tüzérségének, és klasszissal jobb tűzvezető rendszerének köszönhetően.
Nem mondható, hogy az "all or nothing" hajók rosszak vagy gyengék lettek volna, de a koncepciónak több volt a kára, mint a haszna. Ezek a hajók ugyanolyan szélsőségek voltak, mint amilyen a Dreadnought lett volna, abban az eredeti formájában, ahogy azt Sir John Fisher elképzelte. Tájékozottabbak nyilván tudják, ez volt az "all big gun battleship", a csupa nagy ágyúval felszerelt csatahajó. Fisher szó szerint gondolta a csupa nagy ágyút. Elképzelései alapján a hajó kizárólag tíz 305 mm-es löveget hordozott volna, semmi mást. A maga módján tehát ez is afféle "all or nothing" hajó lett volna. Fisher azonban ezúttal nem tudta keresztülverni az akaratát, és már a Dreadnought is kapott a torpedónaszádok ellen szánt, 12 fontos kisegítő lövegeket, a későbbi csatahajók pedig visszakapták a korábbi sorhajókon is használt másodlagos tüzérséget. Valószínűleg a "minden vagy semmi" rendszerbe is sok minden visszakerült volna a korábbi páncélelrendezésből, s talán a soha el nem készült orosz (szovjet) Szovjetszkij Szojuz csatahajóosztály lett volna az első példa a kettő keveredésére. A washingtoni flottaegyezmény azonban derékba törte a csatahajók fejlődését, majd az anyahajók végleg kiszorították őket a tengerekről.