Bismarck

Lerágott csont, mondhatnánk. A Bismarck valószínűleg a legjobban dokumentált csatahajó, könyvek tucatjait olvashatjuk róla. Mármint angol, német, francia, orosz, kínai, stb., nyelveken. Magyarul természetesen jóformán semmit, leszámítva Ludovic Kennedy remek könyvét, amely azonban csak a hajó egyetlen bevetésének történetéről szól, magáról a hajóról csak néhány általánosságot közöl. A hiányt persze ez az írás sem fogja pótolni, de legalább egy rövid ismertetőt ad a leghíresebb német csatahajóról.

Az első világháború végén a német flotta romokban hevert. Legjobb hajói a Scapa Flowi öböl mélyére kerültek, a tisztek és a legénység szanaszét széledt. A végső csapást az 1919-es versaillesi szerződés 181-es cikkelye jelentette, amely Németországot letörölte a tengeri hatalmak listájáról. A bosszúra éhes antant hatalmak a német flottát hat régi, a modern tengeri hadviselésben gyakorlatilag használhatatlan sorhajóra, hat könnyűcirkálóra, 12 rombolóra és 12 torpedónaszádra korlátozták. A 190-es cikkely még erre is rátett egy lapáttal, amikor engedélyezte ugyan, hogy a húsz éves kort elért sorhajók helyett a németek új hajókat építhessenek, de ezeknek a jövőben megépítendő német csatahajóknak a maximális vízkiszorítását 10.000 tonnában határozta meg. Ez a határozat már egész egyszerűen nevetséges volt. Ez a 10.000 tonna a győztes hatalmak nehézcirkálóinak standard vízkiszorítása volt, akik csatahajóikat 35.000 tonnával építették. (És később még ez sem bizonyult elegendőnek.)
Közvetlenül a háború után a tönkrement, csődbe jutott Németországnak kisebb gondja is nagyobb volt annál, minthogy flottafejlesztésen törje a fejét. A 20-as évek végére azonban hat régi sorhajójuk kezdett kiöregedni, és megkezdődhettek az új hajók tervezési munkálatai. A német mérnökök bravúros munkát végeztek. A versaillesi szerződés lehetetlen feltételei ellenére sikerült egy hatékony hajótípust létrehozniuk, a zsebcsatahajókat. A még mindig gyenge lábakon álló német költségvetésnek külföldről kellett hiteleket felvenni, hogy megépíthessék az első ilyen hajót, a Deutschlandot, mellyel az elöregedett Preussen sorhajót váltották le. Tíz éves szünet után tehát Németországban újra megindult a nagy hadihajók építése, és ezzel a német hadiflotta újjáépítése. A folyamat a náci hatalomátvétel után felgyorsult. 1935-ben a németek egyoldalúan felmondták a versaillesi szerződés egyezményeit, és nyílt fegyverkezésbe kezdtek. Március 25-én Hitler közölte a Berlinbe látogató brit külügyminiszterrel, hogy hajlandó velük egy olyan fegyverzetkorlátozási egyezményt kötni, mely szerint a német flotta hajóinak vízkiszorítása nem lépi túl a brit flotta vízkiszorításának 35%-át. (A tengeralattjáróknál 45%-át.) Az angolok némi habozás után belementek a dologba. A briteknek volt éppen elég bajuk más tengeri hatalmak, Japán, Olaszország, Franciaország növekvő ambícióival, és tulajdonképpen megkönnyebbültek, hogy egyik riválisukkal sikerült számukra előnyös -vagy legalábbis annak látszó- egyezségre jutni. 1935 június 18-án, Londonban, az angol és a német külügyminiszter, Sir Samuel Hoare és Joachim von Ribbentrop, aláírták az angol-német tengerészeti egyezményt. Németország számára ez a csatahajók terén lehetővé tette összesen 184.000 tonnányi hajótér, azaz átszámítva öt, 35.000 tonnás csatahajó megépítését.
A németek rögtön sutba dobták a korábban, kényszerből elkezdett zsebcsatahajók építését -talán rosszul tették-, és azonnal hozzáláttak a nagy csatahajóik megépítéséhez. Leállították az 1934-ben elkezdett negyedik és ötödik, D és E jelű zsebcsatahajón folyó munkálatokat -ezek növelt, 20.000 tonnás változatok lettek volna, dízelmotorok helyett gőzturbinákkal felszerelve-, és helyettük inkább megkezdték az új, névlegesen 26.000 tonnás csatahajók, a későbbi Scharnhorst és Gneisenau építését. Egy évvel később pedig belefogtak az első 35.000 tonnás hajók, a Bismarck és a Tirpitz megépítésébe.

A németek sértődötten tagadják azt a nemzetközi szakirodalomban gyakran elhangzó állítást, miszerint a Bismarck az első világháborús Bayern osztályú csatahajók továbbfejlesztett változata lett volna, és azt állítják, hogy a Bismarck vadonatúj konstrukció volt, a Scharnhorst osztályú csatahajók továbbfejlesztése. (A Scharnhorst osztályt egyébként meg a szintén első világháborús Mackensen osztályú csatacirkálók leszármazottjának szokták tekinteni.) A németek ezt nyilván teljesen komolyan így is gondolják, de nehéz úgy ránézni a Bismarck és a Bayern tervrajzaira, hogy a két hajó közötti feltűnő hasonlóság ne szúrjon szemet az embernek. Készséggel elhiszem, hogy a német tervezők rá se néztek a korábbi csatahajók terveire, de a végeredmény –a Bismarck- mégiscsak egy olyan hajó lett, amely tökéletesen illeszkedik a német csatahajóknak az 1909-es Nassau osztálytól kiinduló családfájába. A Bismarck és a Tirpitz alapvetően konzervatív konstrukciók voltak, azonban egyáltalán nem biztos, hogy ez hátrányukra vált volna.
Az angol-német tengerészeti szerződés aláírása után hivatalosan is megrendelték a két első 35.000 tonnás csatahajót, F és G jelzéssel. Az F jelű csatahajó –a későbbi Bismarck- megépítésére vonatkozó szerződést 1935 november 16-án írták alá a Blohm&Voss hajógyárral. A hajó terveit elkészítő mérnökcsoportot Dr. Hermann Burkhardt irányította. A tervezésnél hivatalosan a korábbi, Scharnhorst osztályú hajókat vették alapul, bár ezt az állítást megkérdőjelezi az, hogy a csatahajók tervezése titokban már 1933-ban elkezdődött, még a Scharnhorst osztályú hajóké előtt.
Már 1935 elején kiderült, hogy az új hajók vízkiszorítása túl fogja lépni az engedélyezett 35.000 tonnát. Az előzetes kalkulációk alapján a hajók feltételezett vízkiszorítása, attól a még el nem döntött kérdéstől függően, hogy milyen hajtóműveket építenek be, 39.400 és 40.700 tonnának adódott. A flotta főparancsnokának, Raeder tengernagynak az utasítására azonban a típus hivatalos megjelölése továbbra is a 35.000 tonnás csatahajó maradt. Hogy a külföld számára ezt valamelyest hihetővé tegyék, a hajó merülését hivatalosan csak 7,5 méterben adták meg. (Ez nagy megnyugvást keltett a londoni Admiralitáson. Úgy vélték, ezeket a lapos fenekű csatahajókat a németek nyilván a Balti tenger sekély vizein kívánják bevetni, az oroszok ellen.)
Utólag a németek elleni vádpontok egyikévé vált az, hogy gátlástalanul túllépték az engedélyezett vízkiszorításokat. A szerencsétlen németek két világháborút is elvesztettek, így hát mindenért rajtuk verik el a port, holott igazság szerint valójában végül is nem lépték túl a limitet. (Bár a szándék megvolt bennük.) Az 1935 december és 1936 március között megtartott második londoni tengerészeti konferenciáról ugyanis Japán kivonult, Olaszország pedig nem írta alá a záró egyezményt. Ezért egy olyan kiegészítő cikkelyt csatoltak a szerződéshez, amely lehetővé tette az aláíró országok számára, hogy új csatahajóik maximális vízkiszorítását 45.000 tonnáig növeljék, abban az esetben, ha feltételezhető, hogy a szerződést alá nem író országok valamelyike nem tartja be a korábbi, 35.000 tonnás limitet. Természetesen az aláíró nagyhatalmak –és később Németország - azonnal éltek ezzel a feltételezéssel, és ettől fogva gyakorlatilag a 45.000 tonnás limit vált elfogadottá. A Bismarck 42.000 tonnája pedig ebbe bőven belefért. Nemcsak a németek, hanem az 1936 után épült csatahajók esetében kivétel nélkül az összes többi tengeri hatalom túllépte a 35.000 tonnát, de, nyilván propagandisztikus okokból, kivétel nélkül valamennyien le is tagadták ezt, és új hajóikat 35.000 tonnásnak jelentették be. Az Iowa osztályú amerikai csatahajók voltak az elsők, melyeket már hivatalosan is 45.000 tonnásra terveztek. (Egyébként még nagyobbak lettek.)

A Bismarck gerincét végül 1936 július elsején fektették le a Blohm&Voss hamburgi hajógyárában, a 9-es sólyán. Konstrukciós száma BV 509 volt. A vízrebocsátásra két és fél évvel később, 1939 február 14-én, egy keddi napon került sor, 60.000 meghívott vendég részvételével. Hitler és vendégei a Hamburg jacht fedélzetén érkeztek meg a hajógyárba, s miután a Führer megszemlélte a díszőrséget, fellépett a hajó orránál felállított díszemelvényre, és elmondta a vízrebocsátás előtti beszédét.
„... Hat évvel a nemzetiszocialista forradalom után, ma szemtanúi lehetünk új flottánk harmadik, és legnagyobb csatahajója vízrebocsátásának. Mint a német nép vezére, és a Birodalom kancellárja, nem tudok történelmi múltunkból jobb nevet találni e hajó számára, mint ama férfi nevét, aki ragyogó páncélzatú, félelem nélküli lovag volt, a német birodalom megteremtője, akinek jövőbelátása adta számunkra az erőt, mellyel a keserves csapás után a nemzet újjászületett, és csodálatos terjeszkedésbe kezdett. Német építők, mérnökök, gyári munkások hozták létre ennek a büszke tengeri óriásnak a magasra tornyosuló testét. Azok a német katonák és tisztek, akik egy nap abban a tisztességben részesülnek, hogy ezt a hajót vezethetik, legyenek mindig méltók a névre, melyet hajójuk visel. Legyen velük a Vaskancellár szelleme, kísérje őket a békeidők örömteli útjain, csakúgy, mint a veszély idején, és vezesse őket a végső kötelesség hívásakor. Ezekkel a forró kívánságokkal köszönti a német nemzet új csatahajóját, a Bismarckot!"
A hajót aztán Otto von Bismarck unokája, Dorothea von Loewenfeld keresztelte meg. 13 óra 34 perckor a hajótest alól kiütötték az utolsó fékbakokat is, a Bismarck végigcsúszott a sólyán, s a kikötő vizébe siklott.

A Bismarck volt a Blohm&Voss hajógyárban épített utolsó nagy hadihajó. 1939 július 15-én lefektették az első H osztályú csatahajó gerincét, de alig három hónappal később, október 10-én, építését felfüggesztették, majd 1941 augusztusában végleg törölték. Ezután a hajógyár minden kapacitását az U Bootok építésére fordították.
A vízrebocsátás után a Bismarckot a gyár felszerelő mólójához vontatták, ahol elkezdték a kazánok, lövegtornyok, és a felépítmények beszerelését. Felszerelték a hajó oldalára a páncélöv lemezeit is. A hajó eredeti, függőleges orrát is átépítették az úgynevezett atlanti orra. Ezt a módosítást minden nagy német hadihajón végrehajtották, az új orr kiképzéstől ugyanis azt várták, hogy javítja a hajók tengerállóságát, és eltereli a nagy sebességnél a fedélzetre felcsapó hullámokat.
1939 szeptemberében kitört a háború, de ennek, és a szokatlanul kemény télnek dacára az építés az előre eltervezett menetrend szerint folytatódott tovább.
1940 áprilisában kezdtek befutni a jövendőbeli legénység tagjai. Az első érkezők között volt a leendő parancsnok, Ernst Lindemann is. Június végén a hajót egy úszódokkba vontatták, ahol felszerelték a hajócsavarokat. Ezután újabb tesztek következtek, majd 1940 augusztus 24-én, egy szerény ünnepség kíséretében a csatahajót hivatalosan is átadták a haditengerészetnek.

A Bismarck a német flottában hagyományosnak mondható háromcsavaros meghajtással, és négy ikerlövegtoronnyal épült. Páncélzatának elrendezése is a korábbi, első világháborús egységekéhez volt hasonló. A hajó hosszúsága a vízvonalnál – már az új orral - 241,5 méter, teljes hosszúsága pedig 251 méter volt. 36 méteres szélességükkel a Bismarck és a Tirpitz voltak - a Yamato osztályú csatahajókat leszámítva - a legszélesebb csatahajók, ami kiváló stabilitást biztosított nekik. A hajó merülése teljes terhelésnél 10,2 méter volt, 50.900 tonna vízkiszorítás mellett. A kiválóan áramvonalazott hajótest több mint 90%-a villanyhegesztéssel épült. Az építéshez főleg a Schiffbaustall III jelű szerkezeti acélt használták, melynek Brinell keménysége 120-150 fok, szakítószilárdsága 52-64 kg/mm, a szakadást megelőző nyúló alakváltozásának mértéke 24 % volt. A hajót összesen 22 vízzáró rekeszre osztották. Ezek közül 17 esett a citadellapáncélzat által védett téren belülre, ami annyit jelent, hogy a hajó teljes hosszának 70%-át erős páncélzat védte. Ez messze a legjobb érték valamennyi csatahajó között. A hajótest belső felosztására igen nagy gondot fordítottak, és a belső teret sok száz rekeszre tagolták, ami nagymértékben fokozta a hajó ellenálló képességét. A hajófenék 83%-a kettős fenékkel készült. A hajógerinctől az előárboc csúcsáig összesen 17 fedélzet húzódott. A hajó megépítése több mint tíz millió munkaórába, és, nem mellékesen, mintegy 180 millió birodalmi márkába került.

A Bismarck páncélzata több szempontból is egyedülállónak számított a maga korában. Elsősorban az tette különlegessé, hogy a páncélzat a hajó tervezett teljes súlyának - 46.980 tonna - pontosan 40%-át tette ki -18.700 tonna -, ami a legnagyobb érték valamennyi csatahajó között. Ha pusztán a páncélzat súlyát nézzük, a Bismarckot akkor is csak a Yamato típusú csatahajók múlták felül a maguk 22.895 tonnányi páncélzatával, ami viszont ezeknél a hajóknál csak az összsúly 33,2 %-át jelentette. A Bismarck páncélzatának másik különlegessége pedig az, hogy a németek, a világ haditengerészetei közt egyedül, kitartottak az első világháború idején használt páncélelrendezés mellett, míg mindenki más az úgynevezett "all or nothing" csatahajókat építette. Az elnevezés arra utal, hogy ezeken a hajókon a létfontosságú részeket -gépházak, lőszerraktárak- rendkívül erős, gondosan felépített páncélzat védte, míg a hajó többi részét csak vékonyan, vagy éppen sehogyan sem páncélozták. A németek ezzel szemben az egész hajót igyekeztek védeni, még azon az áron is, hogy a fő páncélöv és a páncélfedélzet így valamivel gyengébb védelmet kapott, mint a többi nemzet csatahajóinál. (Hogy ez megérte e, arra még később visszatérek.)
A páncél anyaga egy hosszú és kiterjedt kutatómunka eredménye, mely már nem sokkal az első világháború után elkezdődött. A végeredmény tulajdonságai messze felülmúlták az első világháború idején használtakét, és legalább egyenrangú volt a más nemzeteknél használt páncéllemezekkel. A Bismarck páncélzata nagyrészt háromféle páncéllemezből épült fel.

1. KC n/A - Különlegesen edzett felületű, úgynevezett cementált páncél. Az eljárást még a Krupp művek fejlesztette ki az 1800-as évek végén, és a Bismarckon használt páncél is ennek az 1894-es világszenzációnak, a Krupp féle cementált krómnikkel páncélnak a leszármazottja. (Mint minden más páncél, egészen napjainkig.) A cementálás lényege, hogy speciális kemencékben a még izzó páncéllemezek közé nagy nyomású világítógázt préselnek, melynek széntartalmát a még izzó lemezek felszíne elnyeli, s ezzel a lemez felülete rendkívüli keménységre tesz szert. A páncél alsó rétegei "lágyak" maradnak, ami mintegy alátámasztja a rendkívül kemény, és rendkívül törékeny felső réteget. A Bismarckon is használt páncélötvözet 3,5-3,8% nikkelt, 2% krómot, 0,3% karbont, 0,3% mangánt, és 0,2% molibdént tartalmazott. A KC páncélt 4 és 19,6 hüvelyk közötti vastagságban gyártották. A felülete kb. egy hüvelyknyi mélységben volt cementálva, méghozzá rendkívül keményre, 650-700 Brinell fokra. Egy hüvelyk után a keménység már csak kb. 500 fok volt, ami aztán a páncél belseje felé fokozatosan tovább csökkent, míg a lemez vastagságának mintegy a felénél - a német szabványok szerint 41%-nál - el nem érte a homogén lemezek értékét, a 240 Brinell fokos keménységet. Ezt a páncélt használták az övpáncélzatnál, a parancsnoki híd, a lövegtornyok és a barbetták páncélozásánál. Fő feladata az volt, hogy ellenálljon a viszonylag kis szögben becsapódó nehézlövedékeknek. Más nemzeteknél a páncéllemezeket nem cementálták ilyen keményre. Az általában a legjobbnak tartott, 1935-ös, brit Cemented Armor (CA) lemezeket csak 600 Brinell fokra cementálták, és a cementálás csak a lemez 30%-áig terjedt. A cementálás meglehetősen bonyolult, és roppant költséges eljárás volt. A japánok például költségkímélési okokból a Yamato osztályú csatahajóknál ezt el is hagyták, és az egész páncélzatot homogén acélból építették fel.
2. Wotan hart (Wh) - Homogén páncélanyag, melyet először az 1920-as évek végén alkalmaztak a német könnyűcirkálókon és zsebcsatahajókon, s a háború végéig használatban maradt. A lemezek szakítószilárdsága 85-95 kg/mm, szakadási nyúlása 20%, keménysége 220-250 Brinell fok volt. Ezeket a lemezeket a vízszintes páncélozásnál, a fedélzeteken, a lövegtornyok és irányítóállások tetőlemezein használták. A homogén páncéllemezek közül valószínűleg a Wh lemezek voltak a világ legjobbjai.
3. Wotan weich (Ww) - A Wh lemezeknél lágyabb homogén páncéllemez, 67-75 kg/mm szakítószilárdsággal, szakadási nyúlása 25%, keménysége 200 Brinell fok volt. Ezeket a lágy, rugalmas és hajlékony lemezeket a torpedóvédő válaszfalaknál használták, ahol nem a becsapódó lövedékek, vagy repeszek megállítása volt a cél, hanem a torpedó, vagy aknarobbanás által keltett lökéshullámok felfogása.

Ezek mellett a Bismarckon kis mennyiségben használták még az úgynevezett Wotan starrheit (Wsh) páncélt is. Ez egy különösen kemény - 250-280 Brinell fok - homogén páncél volt. Ebből készültek a légvédelmi gépágyúk lövegpajzsai, illetve a légvédelmi irányítóállások gömb alakú kupolái.

A radikálisan újszerű elrendezéssel épült zsebcsatahajók után a németek, némileg meglepő, de tulajdonképpen érthető módon, a Scharnhorst és Bismarck osztályú hajóknál visszatértek a konvencionális megoldásokhoz. A páncélzat felépítése többé-kevésbé ugyanolyan, mint az első világháború előtt készült Kaiser osztályú, és az azután épült német csatahajókon.

A páncélöv.

A külső páncélöv alsó része 320 mm vastag KC lemezekből állt, melyek 170,7 méter hosszban, és 5,2 méter szélességben fedték a vízvonalat. A páncéllemezeket egy 20-25 mm vastag acéllemezre csavarozott, 50 mm vastag teakfa rétegre erősítették. A teakfa alap tovább növelte a szerkezet rugalmasságát, segített a robbanás energiájának elnyelésében, a hajó vázszerkezetére való szétosztásában. A páncélöv szélességének nagyobb része a vízvonal fölé került, a tervek szerint 3,2/2,0 méter arányban, ami a gyakorlatban inkább 2,8/2,4 méter körül alakult. A fő páncélöv felső, vékonyabbik része 145 mm vastag KC lemezekkel volt védve, melyek védték a belső teret a lassabb, és kisebb átütőerejű nehéz rombolólövedékektől, a kisebb kaliberű gránátoktól és a repeszektől. A hajó orrát és tatját vékonyabb, elöl 60, hátul 80 mm-es Wh lemezek védték a kisebb kaliberű lövedékektől, és a szilánkoktól. A páncélöv, teljes hosszának mintegy 50%-ában, a hajó orra és tatja felé, a hajó bordáinak dőlését követve kifelé hajlott, ami tovább növelte ellenálló képességét, amely különösen a lőszerraktárak környékén volt fontos. A dőlésszög 7 és 17 fok között változott.

A fedélzetek.

A főfedélzetet csaknem a hajó teljes hosszában, a 10-től a 224-es bordáig, Wh lemezekkel páncélozták. A páncélzat vastagsága 50 mm volt, a lövegtornyoknál és a parancsnoki hídnál 80 mm. A páncélfedélzet két szinttel, azaz 5,2 méterrel a főfedélzet alatt húzódott. Ez egy jellegzetes, döntött szélű "teknősfedélzet" (turtle deck) volt, melynek középső, vízszintes része a tervezett vízvonal szintje felett egy méterrel helyezkedett el. A Wh lemezekből álló páncélzat vastagsága középen 80 mm, a lőszerraktárak felett 95 mm volt. A fedélzet szélei a középhez képest 22 fokban voltak lefelé hajlítva, és alsó szélük a vízvonal alatt találkozott a fő páncélövvel. Ezek a döntött szélek 110 mm vastag Wh lemezekből készültek, vastagságuk a lőszerraktárak felett 120 mm-re nőtt. Összességében tehát a hajó középső része 130-200 mm vastag fedélzeti páncélzattal rendelkezett.
A hajó citadellán kívül eső orr része a negyedik fedélzeten kapott még egy vékony, 20 mm-es páncélzatot, a farrészt viszont, ahol a sérülékeny kormányszerkezet helyezkedett el, lényegesen erősebben, 110 mm-es lemezekkel védték.

Függőleges válaszfalak.

A hajót összesen 22 vízhatlan rekeszre osztották fel. A fő páncélöv két végén, elöl az A lövegtorony előtt, a XIX és a XX rekesz között- a 202-es bordánál - , valamint hátul a D lövegtorony mögött, a II és III rekesz között - a 32-es bordánál - két páncélozott válaszfal húzódott. (A rekeszek és bordák számozása tat felől indult.) A két válaszfalat váltakozó vastagságban - KC lemezekkel - páncélozták. Az első válaszfal a fő és a páncélfedélzet között 145 mm, a páncél és a harmadik fedélzet között 220 mm, ez alatt 180 mm vastag volt. Ezt a válaszfalat védte az orr rész 60 mm vastag páncélöve, és a főfedélzet 50 mm vastag páncélozása is, tehát az ellenséges lövedékek számára nehezen elérhető volt. A hátsó válaszfal a fő és ütegfedélzet között 145 mm, az üteg és páncélfedélzet között 220 mm vastag volt. Ennek a válaszfalnak a tat 80 mm vastag páncélöve, a főfedélzet 50 mm vastag lemezei, illetve a kormányszerkezetet védő 45-150 mm vastag páncéllemezek adtak plusz védelmet.
A két válaszfal, valamit a páncélöv, és a két páncélozott fedélzet alkották az úgynevezett citadellát, vagy páncéldobozt, amely a hajó vízvonal alatti, létfontosságú részeit védte a lövedékektől, és bombáktól.

Parancsnoki torony, és irányítóállások.

Az első parancsnoki híd falai 350mm-es KC, teteje 220 mm-es Wh lemezekből készültek, a padlólemezek 70 mm vastagok voltak. A híd tetején a távolságmérő kupolájának falai 220 mm, a teteje 100 mm vastag páncéllemezből készült. A parancsnoki hídtól lefelé, a páncélfedélzetig egy 220 mm vastag KC acélból készült, egy méter átmérőjű akna húzódott, amely a hidat kötötte össze a hajó belsejében levő központi irányítóállással.
A hátsó parancsnoki híd gyengébben volt páncélozva, oldalai 150, a teteje 50, a padlólemezek 30 mm vastag páncéllemezekből készültek. Az itt elhelyezett távolságmérő oldalt 100, felül 50 mm-es páncélborítást kapott. A hátsó hidat is egy akna kötötte össze a hajó belsejével, ez azonban csak 50 mm vastag páncélozást kapott.
Az előárboc tetején levő fő tűzvezető harcálláspont csak vékonyabb páncélozást kapott, mivel az ilyen magasan levő helyen egy vastag és súlyos páncélzat stabilitási gondokat okozott volna a hajónak. A harcálláspont oldalai 60, teteje és alja 20 mm-es páncélborítást kapott. A tetején levő távolságmérő kupolájának 20-30 mm vastag páncélzata volt.
A parancsnoki híd páncélozásában az egyes haditengerészeteknél eltérő álláspontok érvényesültek. A britek például nem, vagy csak alig páncélozták a hidat, azzal érvelve, hogy ha az közvetlen nehézgránát találatot kap, a bent tartózkodók a sokkhatás miatt akkor is életüket vesztik, ha a páncéllemezek nem szakadnak át. Amellett pedig a tapasztalat azt mutatta, hogy ütközetben a páncélozott irányítóállást többnyire nem is szokták használni, mivel alig lehetett kilátni belőle.

Lövegtornyok és barbetták.

A négy fő lövegtorony páncélzata 130-350 mm-es lemezekből állt. A 10 méter átmérőjű barbetták páncélzata a főfedélzet felett 340 mm vastag volt, alatta, ahol a főfedélzet 80 mm vastag, és a felső páncélöv 145 mm vastag páncélzata is védte, 220 mm-re csökkent.
A másodlagos tüzérség 150 mm-es lövegtornyait természetesen jóval vékonyabb, 20-100 mm vastag KC lemezek fedték, barbettáik páncélzata a fedélzet felett 80 mm, a védettebb alsó fedélzeteken csak 20 mm vastag volt.

Vízvonal alatti védelem.

A torpedók és aknák ellen a hajót a vízvonal alatt egy 45 mm vastag, Ww lemezből készült hosszanti válaszfal védte. Ezek mögött még egy 8 mm vastag, hajlékony acéllemezt is elhelyeztek, arra az esetre, ha a válaszfalak átszakadnának. A torpedóvédő válaszfalak függőlegesen voltak beépítve, ellentétben a Scharnhorst osztályú hajóknál alkalmazott döntött elrendezéstől. A válaszfalak elsődleges feladata a vízvonal alatti robbanások okozta károk mérséklése volt, de valamelyest erősítették a fölöttük levő páncélfedélzetet is.
A torpedóvédő válaszfalak és a hajótest külső fala közötti távolság a hajótest közepén 5,5 méter volt, de ez a távolság a tat és az orr felé haladva fokozatosan csökkent, és a D, illetve az A lövegtornyoknál 3,05 méterre szűkült. A németek nem kedvelték a túl széles torpedóvédelmi rendszereket, mert úgy gondolták, azok túlságosan is megterhelik a hajó stabilitását, ha egy esetleges torpedótalálat következtében megtelnek vízzel.
A hajó üzemanyagkészletét, és a kazánok tápvizét nagyrészt a válaszfalak és a hajó oldala közötti, három részre felosztott tér két belső rekeszében tárolták. Ezek védelmi szerepet is betöltöttek, amennyiben rugalmas anyagként segítettek egy esetleges torpedó vagy aknarobbanás lökéshullámait elnyelni és szétszórni. A külső cellák az ellenárasztás céljára voltak fenntartva.
A Bismarck torpedóvédelmi rendszerét úgy tervezték, hogy képes legyen ellenállni 250 kg TNT robbanásának. A rendszer azonban a gyakorlatban ennél sokkal ellenállóképesebbnek bizonyult.
A hajótest 83%-a dupla fenékkel épült, ennek mélysége 1,7 méter volt. A hajó fel volt szerelve az úgynevezett MES (Magnetischer Eigenschutz) rendszerrel is. Ez a "mágneses önvédelmi rendszer" egy sor kábelt jelent, mellyel demagnetizálták a hajótestet, védve azt a mágneses gyújtású torpedók, és aknák ellen.

A hajótest belső felosztása.

A hajótest 22 vízhatlan rekeszre volt osztva, ezek közül 17 helyezkedett el a citadellán belül (a III-ik és a XIX-ik rekeszek között). A citadellán belül, kétoldalt, a fő páncélövtől 5,5 - 3,05 méter távolságra, egy hosszanti válaszfalat építettek be, mely 30 mm vastag Wh páncéllemezből készült. (Ez tulajdonképpen a torpedóvédő válaszfal felfelé való kiterjesztése volt.) Ennek elsődleges feladata a fő páncélövet átütő lövedékek repeszeinek felfogása volt. A citadellán belüli, kétfedélzetnyi teret a további, páncélozás nélküli válaszfalak összesen 102 cellára osztották, de ezek közül sokat még tovább tagoltak, így végeredményben csak az ütegfedélzeten 100 felett volt a rekeszek száma. Ennek nagy jelentősége volt a robbanások lökéshullámainak, és a repeszeknek a felfogásában, a tüzek terjedésének megakadályozásában. A hajó többi része is hasonló alapossággal volt felosztva, csakúgy, mint a tüzelőanyag cellák.

A Bismarck fő fegyverzetét 8 db, 38 cm-es kaliberű löveg alkotta. Ezek az 1934-ben tervezett, SK C/34 jelű ágyúk voltak a német hadihajók fedélzetén valaha elhelyezett legütőképesebb lövegek. Fő céljuk természetesen a felszíni tengeri célok elpusztítása volt, de használhatták szárazföldi célpontok ellen, sőt szükség esetén akár repülőgépek ellen is.
Az ágyúkat négy darab kétágyús lövegtoronyban helyezték el, melyeket a német flottában hagyományosnak mondható módon, az orrtól a far felé haladva az ABC betűivel, illetve nevekkel jelölték. Az Anton és Bruno lövegtornyok elől, a Cesar és a Dora hátul helyezkedtek el. A lövegtornyok szokatlanul nagy méretűek voltak, súlyuk egyenként 1064 tonna volt (a lőszerkészlet nélkül). A tornyokon belül az ágyúkat egymástól jól elkülönítették, hogy esetleges működési zavaraik ne hassanak egymásra. Minden cső a másiktól függetlenül mozoghatott, és tüzelhetett. A lövegtornyok forgatási sebessége másodpercenként 5,4 fok volt, az egyes ágyúcsöveket 6 fok/másodperc sebességgel lehetett emelni. Mindegyik lövegtoronyba beépítettek egy 10 méter fesztávolságú optikai távolságmérőt , mellyel szükség esetén a lövegtornyok a központi irányítástól függetlenül, önállóan is tüzelhettek. Az A lövegtoronyból ezt a távolságmérőt az első próbautak után kiszerelték, mivel a nagy sebességnél a fedélzetre felcsapódó víz miatt -a német csatahajók közös konstrukciós hibája, hogy orrnehezek voltak- a gyakorlatban használhatatlannak bizonyult.
Az ágyúk teljes csőhossza 19,63 méter, tömegük 110,7 tonna volt. Az ágyúk huzagolása 90, jobb felé csavarodó barázdával (huzaggal) történt, a barázdák szélessége 7,76 mm, mélysége 4,5 mm volt. Az ágyúkból elméletileg 26 másodpercenként lehetett egy lövést leadni, a csövek számított élettartama 242 lövés volt. A csöveket -8 és +30 fok közötti tartományban lehetett emelni, a maximális lőtávolság 30 fokos csőemelkedésnél 36.520 méter volt. A lövedék becsapódási szöge ezen a lőtávolságon 40,3 fok, kezdősebessége 820 méter/sec, repülési ideje 69,9 másodperc volt. A kivető töltet súlya 212 kg, a lövésnél a cső visszarúgása 3,75 méter volt.
A lőszerellátmányt összesen 1004 lövedék alkotta, háromféle típusból.

Páncéltörő lövedékek.
Panzersprenggranate L/4,4 (mit Haube) - Fenékgyutaccsal és úgynevezett "sapkával" ellátott páncéltörő lövedékek. Ezek feladat az volt, hogy az erősen páncélozott célpontok - azaz a csatahajók - páncélzatát áttörjék, úgy, hogy a robbanás a hajó belsejében következzen be. Ezért a gyújtás erősen késleltetett volt, hogy a lövedékeknek legyen idejük behatolni a hajó belsejébe. Ha ezt a típusú lövedéket gyengén védett, vagy páncélozatlan célpontok ellen használták, a lövedék többnyire egyszerűen keresztül szaladt rajtuk, és vagy a célponton túl robbant, vagy egyáltalán nem robbant fel, mivel a célpont gyenge ellenállása nem aktiválta a gyújtószerkezetet. Az 1,672 méter hosszú páncéltörő lövedék súlya - mint a másik két típusba tartozó lövedéké is - 800 kg, a töltet súlya 18,8 kg volt. Páncélátütő képességük 4.572 méter (5.000 yard) távolságon, 2,4 fokos becsapódási szögnél, oldalpáncél esetén 616 mm, fedélzeti páncél esetén 19,3 mm volt. 27.000 méter távolságon, és mintegy 25 fokos becsapódási szögnél, ezek az értékek az oldalpáncélnál 304 mm-re, a fedélzeti páncélzatnál 126 mm-re változtak.
Robbanólövedékek.
Sprenggranate L/4,5 Bodenzünder (mit Haube) - Szintén fenékgyutaccsal és sapkával felszerelt lövedékek, melyeket gyengén páncélozott célpontok, például cirkálók ellen használtak. A gyújtás késleltetése kisebb, a töltet súlya viszont nagyobb, 32,6 kg volt. A lövedék hossza 1,71 méter.
Repeszgránátok.
Sprenggranate L/4,6 Kopfzünder (mit Haube) - Orrgyutaccsal és sapkával ellátott, nagy robbanóerejű lövedékek. Az orrgyutacs miatt páncélátütő képessége igen korlátozott volt, így az úgynevezett "lágy" célpontok, például a rombolók, vagy kereskedelmi hajók ellen használták őket. Pusztító erejük főleg a repeszhatásból adódott. Az 1,748 méter hosszú lövedékek töltetének súlya 64,25 kg volt.

A másodlagos tüzérséget tizenkét darab, SK C/28 jelű 150 mm-es ágyú alkotta, melyeket a hajó középső részén, két oldalt helyeztek el hat iker lövegtoronyban. A lövegtornyok közül csak a két középsőt szerelték fel saját távolságmérővel. Mindegyik lövegtorony 120 tonnát nyomott, forgatási sebességük 9 fok/sec volt. Az ágyúcsöveket a -10 és +40 fok közötti tartományban lehetett mozgatni, 8 fok/sec gyorsasággal. Az ágyúcsövek teljes hosszúsága 8,2 méter, súlyuk 9,02 tonna, élettartamuk mintegy 1100 lövés volt. Az ágyúkból percenként nyolc lövést lehetett leadni, a maximális lőtávolság 40 fokos csőemelkedésnél 23.000 méter, a 45,3 kg súlyú lövedék kezdősebessége 875 méter/sec, a kivető töltet súlya 14,15 kg. A lőszerellátmány csövenként 150 darab volt, a fő tüzérséghez hasonlóan, háromféle lövedékből.

A Bismarck nehéz légvédelme kimondottan erős volt. Ezt 16 darab 105 mm-es légvédelmi ágyú alkotta, melyeket nyolc, egyenként 27 tonna súlyú ikerlövegtoronyban helyeztek el a hajó felépítményén. A 6,84 méter hosszú csövek súlya 4,56 tonna volt. A csöveket a -9 és +80 fokos tartományban lehetett mozgatni, függőlegesen 12 fok/sec, oldalra 8,5 fok/sec gyorsasággal. A lövegekből percenként 18 lövést lehetett leadni, a kilőtt lövedék súlya 15,1 kg, kezdősebessége 900 méter/sec volt. A maximális lőtávolság 80 fokos csőemelkedéssel 12.500 méter, 45 fokos csőemelkedéssel 17.700 méter. A csövek számított élettartama 2.950 lövés volt.
A könnyű légvédelmi fegyverzet 16 darab 37 mm-es és 12 darab 20 mm-es gépágyúból állt. A 37 mm-es ikergépágyúk csőhossza 3,074 méter, tömegük 243 kg, maximális lőtávolságuk 8.500 méter, tűzgyorsaságuk percenként 80 lövés, a cső számított élettartama 7.500 lövés. A 20 mm-es légvédelmi gépágyúkat egyesével helyezték el a fedélzeteken. A gépágyúk teljes hossza 2,25 méter, súlyuk 64 kg, maximális lőtávolságuk 4.900 méter. Percenként 450-500 lövés leadására voltak képesek, a csövek számított élettartama mintegy 20.000 lövés, a lőszerellátmány pedig -a 37 mm-es, és a 20 mm-es gépágyúknál egyaránt - csövenként 2.000 lövedék volt.

A 30-as évek elejétől, a Dunkerque osztályú francia csatahajók megjelenésétől fogva, minden csatahajó kötelező tartozékává vált a fedélzeti hangár, és néhány hidroplán. Úgy képzelték, a csatahajóról katapultált repülőgép felderíti hajója számára a célpontot, és rádión irányítva a tüzelést, lehetővé teszi, hogy a csatahajó akár közvetlen látótávolságon túli célpontot is képes legyen eltalálni.Az elképzelés nem vált be, és így utólag nehéz megérteni, egyáltalán hogyan is hihették azt, hogy ez a módszer működni fog. A repülőgéppel szemben rendszerint ott volt az ellenség repülőgépe, a rádióadást zavarták, az időjárási viszonyok nem voltak mindig kedvezőek, de a gondok igazából ott kezdődtek, amikor a repülőnek vissza kellett térnie. Leszállni a hajóra persze nem tudott, csak a vízre, és onnan daruval emelték vissza a fedélzetre. Ehhez természetesen a hajónak meg kellett állnia, márpedig egy ilyen, több tízezer tonnás monstrumot sem megállítani, sem pedig elindítani nem volt egyszerű dolog. Kedvezőtlen körülmények között akár órákig is eltarthatott egy ilyen művelet, márpedig a harctéri viszonyok között egyetlen kapitány sem akadt, aki megkockáztatta volna, hogy hajója béna kacsaként vesztegeljen a vízen, miközben az ellenség repülői, hajói és tengeralattjárói a közelben ólálkodnak. Egyetlen esetről sem tudok, amikor a repülőgépről irányított tűzvezetés a gyakorlatban is megvalósult volna. (Mármint hajó-hajó elleni harcban.) Ez legfeljebb csak a kisebb és fürgébb cirkálók esetében működött, a csatahajókról később többnyire le is kerültek a repülőgépek.

A Bismarckon négy Arado Ar-196 A3 hidroplánt helyeztek el a hangárakban, de szükség esetén még két gépet lehetett tárolni a fedélzeten. Két gép került a főárboc alatti, 120 m2-es hangárba, a kémény két oldalán elhelyezett két 60 m2-es hangárba pedig egy-egy gép. Az Arado cég konstrukciója meglehetősen sikeresnek bizonyult, egészen a háború végéig használták. Robosztus, erős fegyverzetű egymotoros gépek voltak, két úszótalppal. A gépek személyzete a Luftwaffe kötelékébe tartozott.
A repülőgépeket egy, a hajó közepén, a kémény és a főárboc között beépített, 32 méter hosszú, kettős katapultról lőtték ki, melyet teleszkopikusan akár 48 méteresre is meghosszabbíthattak, a hajó oldalán túlra. A visszaérkező gépeket a 12 tonnás darukkal emelték vissza a fedélzetre, majd a kémény körül húzódó fényszóróplatform alatti két kisebb daru segítségével helyezték vissza őket a hangárakba.
A Bismarck négy repülőgépének jelzései a következők voltak:
052 számú gép, T3+IH jelzéssel
110 számú gép, T3+AK jelzéssel
123 számú gép, T3+DL jelzéssel
150 számú gép, T3+MK jelzéssel

A gépek adatai.